МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МПС РОССИИ) ------------------------------------------------------------------ 15 июня 1996 г. N ЦТ-397 УТВЕРЖДАЮ Заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации А.Н.Кондратенко ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ КОМПЛЕКСОВ СРЕДСТВ СБОРА И РЕГИСТРАЦИИ ДАННЫХ КПД-3 И РАСШИФРОВКЕ ДИАГРАММНЫХ ЛЕНТ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к комплексу средств сбора и регистрации данных КПД-3 (в дальнейшем "комплекс КПД"), порядок его эксплуатации и расшифровки диаграммных лент. 1.2. При изучении принципа работы комплекса КПД следует пользоваться техническим описанием и инструкцией по эксплуатации комплекса AME1.3SG.00110, а также эксплуатационной документацией входящих в него блоков и устройств. 1.3. Требования настоящей Инструкции являются обязательными для выполнения руководящими и инженерно-техническими работниками локомотивного хозяйства железных дорог, локомотивными бригадами, техниками по расшифровке лент скоростемеров и всеми другими работниками, связанными с эксплуатацией и расшифровкой диаграммных лент комплексов КПД. 1.4. Ответственность за выполнение требований настоящей Инструкции возлагается на начальников служб локомотивного хозяйства железных дорог, начальников отделов локомотивного хозяйства отделений железных дорог, начальников локомотивных депо и ревизорский аппарат железных дорог. 1.5. Изменения в конструкции и электрических схемах комплексов КПД, установленных на локомотивах и моторвагонном подвижном составе (МВПС), производится только с разрешения Главного управления локомотивного хозяйства МПС. 1.6. Ответственность за нормальную работу комплексов КПД возлагается на работников локомотивных депо, обслуживающих и ремонтирующих комплексы КПД. Ответственным за правильную эксплуатацию и сохранность комплексов КПД в пути следования является машинист локомотива, моторвагонного поезда. 1.7. Запрещается выдавать локомотивы под поезда и для производства маневровой работы и отправлять в рейс МВПС из основного депо, пункта оборота, пункта технического обслуживания с неисправными комплексами КПД как в головной, так и в хвостовой кабине управления. Машинистам двухсекционных локомотивов, каждая секция которых оборудована независимым комплексом КПД, и МВПС запрещается отправляться с поездами со станций, имеющих основное депо, пункт оборота локомотивов или пункт технического обслуживания с неисправными комплексами КПД в головной по ходу поезда кабине управления. Машинистам односекционных или двухсекционных локомотивов, оборудованных одним комплексом КПД, запрещается отправляться с неисправным комплексом КПД с поездами со станций, имеющих основное депо, пункт оборота локомотивов или пункт технического обслуживания. 1.8. При возникновении в пути следования неисправности комплекса КПД, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обязан: немедленно доложить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи, а при неисправности поездной радиосвязи дежурному по станции по прибытии на ближайшую станцию; при управлении локомотивом грузового поезда довести этот поезд до первой станции и затребовать вспомогательный локомотив; при управлении локомотивом пассажирского поезда вести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где комплекс КПД должен быть отремонтирован без отцепки локомотива или произведена замена локомотива; пригородные электропоезда и дизель-поезда в аналогичных случаях довести до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания, а при невозможности этого - до станции, где происходит смена кабины управления; следование локомотивов и МВПС с неисправным комплексом КПД до указанных пунктов машинист должен осуществлять по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги. Порядок организации ремонта комплексов КПД, замены локомотивов, выдачи вспомогательных локомотивов для дальнейшего следования поезда устанавливается начальником железной дороги. При неисправности комплекса КПД на маневровом локомотиве машинист должен немедленно доложить об этом дежурному по станции и дежурному по основному депо, которые принимают меры к замене неисправной аппаратуры комплекса КПД или локомотива. При возникновении в пути следования или при маневровой работе неисправности комплекса КПД, не приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обеспечивает дальнейшую работу локомотива до ближайшего захода в депо или на пункт технического обслуживания локомотивов (НТО). Во всех случаях неисправностей комплекса КПД, имевших место в пути следования, машинист обязан сделать запись в журнал технического состояния локомотива ф.ТУ- 152 и на обратной стороне диаграммной ленты после ее снятия из блока регистрации БР-2. 1.9. По прибытии локомотива или МВПС, в том числе и неприписного парка, на ближайший пункт, производящий смену и ремонт комплексов КПД, должны быть произведены необходимые работы по замене неисправной аппаратуры комплекса КПД. После замены аппаратуры комплекса КПД должна быть, в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации, произведена проверка действия АЛСН на испытательном шлейфе контрольного пункта с постановкой в журнале технического состояния локомотива, штампа- справки на право пользования устройствами АЛСН. 1.10. Б случае, когда локомотив от поезда не отцепляется, а МВПС следует без захода в локомотивное депо, разрешается работникам локомотивного депо произвести замену неисправной аппаратуры, комплекса КПД в пунктах смены локомотивных бригад, линейных пунктах оборота моторвагонных поездов, а маневрового локомотива на путях отстоя станции. При этом должно быть проверено действие устройств периодической проверки бдительности машиниста при белом и красном огнях локомотивного светофора без постановки в Журнале технического состояния локомотива штампа-справки об исправном действии АЛСК. При первом заходе локомотива или МВПС в депо или на ПТО действие автоматической локомотивной сигнализации должно быть проверено установленным порядком на контрольном пункте АЛСН. 1.11. Порядок следования с поездом или производство маневровой работы с неисправным комплексом КПД, а также порядок замены комплексов КПД должны быть разработаны в каждом депо, утверждены начальником железной дороги, согласно которому должно быть предусмотрено, исходя из местных условий, необходимые меры обеспечения безопасности движения. 1.12. Исполненная диаграммная лента является основным документом при расследовании нарушения безопасности движения и правил вождения поездов. 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ КОМПЛЕКСОВ КПД-3 2.1. Исправное содержание и эксплуатация комплексов КПД обеспечивается надлежащим уходом за аппаратурой комплекса КПД локомотивными бригадами и ремонтом в цехах контрольно-измерительных приборов локомотивных депо. 2.2. После установки комплекса КПД на локомотив (МВПС) и в случаях изменения диаметров колес или уставок скоростей, ответственный работник подразделения контрольно-измерительных приборов (КИП) локомотивного депо выполняет следующие работы: 2.2.2. Установить значения диаметров колес, вариант уставок скоростей и вариант регистрации давления следующим образом: снять на верхней крышке блока управления БУ-3 пластину, прикрывающую кнопку; включить питание комплекса КПД (прогреть в течение 15мин); при появлении на блоках индикации БИ-2 кодов 888 НООО нажатием кнопки БУ-3 перевести комплекс КПД в режим обслуживания; Примечания: 1. При появлении на индикаторе кодов "888 HXYZ", где "XYZ" - код неисправности (раздел 7) необходимо устранить неисправность. 2. В случае необходимости установить режим обслуживания при наличии неисправности, нажать кнопку "П" на индикаторе БИ-2. После этого сообщение на БИ-2 принимает вид "888 HXYZ" и возможен переход к режиму обслуживания как указано выше. - в режиме обслуживания на БИ-2 выводится информация в соответствии с табл.1. Для перехода к индикации и изменению каждого следующего параметра необходимо нажать кнопку "Т" на БИ-2; Таблица 1 -----------T-----------------------------------------------------¬ ¦Показания ¦Информация, выводимая на дополнительный индикатор ¦ ¦основного ¦ ¦ ¦индикатора¦ ¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ ОХХ ¦Пройденный путь (основной и дополнительный ¦ ¦ ¦индикаторы) ¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 1 ¦Показания датчика давления ¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 2 ¦Диаметр бандажа первой колесной пары (от 750 до 1350)¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 3 ¦Диаметр бандажа второй колесной пары (от 750 до 1350)¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 4 ¦Признак наличия регистратора в МПЭ (0 - нет, 1-есть) ¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 5 ¦Тип локомотива или МВПС (от 111 до 999) ¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 6 ¦Номер локомотива или МВПС (от 0001 до 9999) ¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 7 ¦Признак одной или двух кабин или МВПС (1 - одна ¦ ¦ ¦кабина, 2 - две кабины, 3 - МВПС) ¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 8 ¦Код варианта системы АЛС в соответствии с табл. 2. ¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 9 ¦Признак наличия ЭПТ (0 - нет, 1 - есть) ¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 10 ¦Уставка скорости Vж ¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 11 ¦Уставка скорости Vкж ¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 12 ¦Уставка скорости Vупр1 ¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 13 ¦Уставка скорости Vупр2 ¦ +----------+-----------------------------------------------------+ ¦ 14 ¦Число зубьев модулятора датчика угла поворота ¦ L----------+------------------------------------------------------ Примечание. X - значение данного разряда зависит от показаний счетчика общего пробега. Таблица 2 --------------------------------------------T---¬ ¦N Тип системы автоматической локомотивной ¦Код¦ ¦ сигнализации ¦ ¦ +-------------------------------------------+---+ ¦1 Типовая АЛС ¦ 0 ¦ +-------------------------------------------+---+ ¦2 Типовая АЛС с прибором Л143 ¦ 1 ¦ +-------------------------------------------+---+ ¦3 Типовая АЛС с прибором Л132 ¦ 4 ¦ +-------------------------------------------+---+ ¦4 Типовая АЛС с приборами Л132 и Л143 ¦ 5 ¦ +-------------------------------------------+---+ ¦5 Типовая АЛС с прибором ИБМ ¦ 8 ¦ +-------------------------------------------+---+ ¦6 Типовая АЛС с приборами Л143 и ИБМ ¦ 9 ¦ +-------------------------------------------+---+ ¦7 Типовая АЛС с прибором УКБМ ¦ 2 ¦ +-------------------------------------------+---+ ¦8 Типовая АЛС с приборами УКБМ и ИБМ ¦10 ¦ +-------------------------------------------+---+ ¦9 Типовая АЛС с прибором САУТ ¦16 ¦ +-------------------------------------------+---+ ¦10 Типовая АЛС с приборами САУТ и ИБМ ¦24 ¦ +-------------------------------------------+---+ ¦11 Типовая АЛС с приборами Л143, САУТ и ИБМ¦25 ¦ +-------------------------------------------+---+ ¦12 АЛС ¦32 ¦ +-------------------------------------------+---+ ¦13 Типовая АЛС с прибором Л116 ¦64 ¦ L-------------------------------------------+---- - для изменения параметров использовать кнопки "Ч", "МИН", "КОНТР" на БИ-2. При этом необходимо учитывать следующее: при индикации пройденного пути кнопки не действуют; при нажатии кнопки "Ч" происходит циклическое увеличение на единицу разряда сотен с переходом на разряд тысяч; при нажатии кнопки "МИН" происходит циклическое увеличение на единицу разряда десятков; при нажатии кнопки "КОНТР" происходит циклическое увеличение разряда единиц; - после окончания набора необходимых данных нажать кнопку "П" на БИ-2; - выключить питание. Установить пластину на верхнюю крышку БУ-3. Опломбировать БУ-3. 2.3. при приемке локомотива и МВПС локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы: убедиться в отсутствии в журнале технического состояния локомотива ф.ТУ-152 замечаний по работе комплекса КПД у сдающей бригады; проверить внешнее состояние блоков комплекса КПД, правильность их установки, наличие пломб на блоках комплекса КПД, надежность крепления датчиков угла поворота к крышке буксы колесной пары; Выявленные при приемке локомотива или МВПС неисправности аппаратуры комплекса КПД устранить. При невозможности их устранения сделать запись в журнале технического состояния локомотива ф.ТУ-152 и доложить дежурному по локомотивному депо. 2.4. Перед началом поездки или смены машинисту необходимо произвести следующие операции: заправить блок регистрации БР-2 комплекса КПД бумажной диаграммной лентой. Ленту ставить без перекосов; включить питание на блоке питания БПЛ; нажать кнопку "Т" на блоке индикации БИ-2; кнопками "Ч" и "МИН" установить текущее время; после установки текущего времени нажать кнопку "П" на блоке индикации БИ-2. После печати регистратором текущего времени комплекс КПД автоматически переходит в режим контроля параметров движения. На дополнительном индикаторе показывается величина ускорения. В случае необходимости, нажатием кнопки "Т" комплекс КПД переводится в режим индикации текущего времени взамен ускорения. 2.5. Для регистрации отрицательного ускорения во время движения необходимо нажать кнопку "П" на БИ-2 в момент индикации отрицательного ускорения и удерживать ее в нажатом состоянии не менее одной секунды. 2.6. По окончании поездки после остановки локомотива или МВПС нажать кнопку "П" на блоке индикации, БР-2 распечатает текущее время. 2.7. В пути следования локомотивная бригада обязана: следить за показанием блока индикации БИ-2 комплекса КПД; периодически в местах, установленных местной инструкцией по вождению поездов, проверять качество протяжки ленты и при обнаружении обрыва ленту перезаправить; содержать аппаратуру комплекса КПД в чистоте, обращаться с ней осторожно, не класть на нее инструмент, посторонние предметы, не допускать по ней ударов. 2.8. После окончания поездки машинист обязан: снять диаграммную ленту, проверить качество записи, работу блока регистрации БР-2, поставить штамп (см. Приложение), заполнить его в соответствии с настоящей Инструкцией и вместе с маршрутом и поездными документами (бланк предупреждения, справки о тормозах ВУ-45, разрешения на бланках установленных форм, регистрируемые приказы поездного диспетчера и дежурных по станциям и др.) сдать дежурному по локомотивному депо или другому ответственному работнику в установленном на железной дороге порядке; сделать запись в журнале технического состояния локомотива ф.ТУ-152 о всех обнаруженных в пути следования неисправностях в работе комплекса КПД. 2.9. Порядок и ответственные за содержание и эксплуатацию комплекса КПД определяются приказом начальника локомотивного депо. Организация своевременной заправки, съемки и расшифровки диаграммных лент - комплекса КПД, а также своевременной сдачи лент локомотивными бригадами после поездки, рассмотрение случаев превышения установленных скоростей, нарушения режима ведения поезда и управления автотормозами, преднамеренного выключения исправно действующих устройств АЛС и других нарушений возлагается на заместителя начальника локомотивного депо по эксплуатации. Контроль за качеством расшифровки лент комплекса КПД, ведением журналов формы ТУ-133 возлагается на старшего техника по расшифровке лент скоростемеров и на машиниста-инструктора локомотивных бригад, ответственного за обучение управлению автотормозами. Контроль за организацией рабочих мест техников по расшифровке лент скоростемеров, обеспечение их необходимыми инструментами, приспособлениями, наглядными пособиями возлагается на главного инженера локомотивного депо. Контроль за организацией технической учебы техников по рае-шифровке лент скоростемеров возлагается на машинистов-инструкторов локомотивных бригад, ответственных за обучение управлению автотормозами. 2.10. В каждом основном локомотивном депо выделяется необходимое число техников по расшифровке лент скоростемеров и электрослесарей по техническому обслуживанию (осмотру) комплексов КПД в пределах установленного по депо плана по труду. Количество техников по расшифровке лент скоростемеров в локомотивных депо определяется исходя из расчета расшифровки за смену одним техником диаграммных лент с суммарным пробегом согласно табл.3. Таблица 3 -------------T---------------------------------------------------¬ ¦Вид движения¦Суммарный пробег, записанный на диаграммных лентах,¦ ¦ ¦подлежащих расшифровке одним техником ¦ ¦ ¦по расшифровке лент скоростемеров за один час ¦ ¦ ¦рабочей смены, км ¦ +------------+---------------------------------------------------+ ¦Грузовое ¦ 1125 ¦ ¦Пассажирское¦ 1375 ¦ ¦Пригородное ¦ 750 ¦ ¦Маневровое ¦ 500 ¦ L------------+---------------------------------------------------- Один ив техников по расшифровке лент скоростемеров назначается старшим. 2.11. Техники по расшифровке лент скоростемеров работают под руководством заместителя начальника локомотивного депо по эксплуатации, а занятия с ними проводит машинист-инструктор локомотивных бригад, ответственный за обучение управлению автотормозами. 3. КОНТРОЛЬ ПО ДИАГРАММНЫМ ЛЕНТАМ ЗА РАБОТОЙ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД. ПОРЯДОК СЪЕМКИ И РАСШИФРОВКИ ДИАГРАММНЫХ ЛЕНТ 3.1. Перед выдачей локомотива из депо и перед отправлением в очередной рейс МВПС установленные на них блоки регистрации БР-2 комплекса КПД должны быть заправлены диаграммной лентой. 3.2. Заправку и съемку лент комплекса КПД производит непосредственно машинист локомотива. Съемка лент производится после каждой поездки и при смене бригад. После заправки блока регистрации лентой машинист обязан проверить на ней качество записей. Порядок съема, доставка в локомотивное депо и расшифровка лент с маневровых локомотивов, работающих на удаленных станциях, а также арендованных локомотивов, устанавливается заместителем начальника локомотивного депо по эксплуатации, согласовывается с ревизором по безопасности движения отделения железной дороги и утверждается начальником отделения железной дороги. Во всех случаях наезда на препятствие, проезда сигнала с запрещающим показанием, аварии, крушения или брака в работе, когда для расследования необходимо использовать имеющиеся на ленте комплекса КПД записи, машинисту запрещается снимать ленту. В таких случаях лента снимается должностными лицами локомотивного хозяйства железных дорог или ревизорами по безопасности движения, прибывшими для расследования. В случаях угрозы уничтожения ленты (пожар и т.п.) ее изъятие производится машинистом. 3.3. Дежурные по локомотивному депо при приемке от машинистов диаграммных лент должны сделать отметку о приемке ленты в маршрут машиниста. 3.4. Техники по расшифровке лент скоростемеров, принимая ленты от дежурных по депо, обязаны проверить их состояние и качество записи. При выявлении каких-либо исправлений и других отступлений в записях на ленте, такие ленты должны быть немедленно представлены начальнику локомотивного депо или его заместителю по эксплуатации для специального рассмотрения и принятия мер. 3.5. Начальники локомотивных депо обязаны расследовать в течение суток (без учета праздничных не рабочих и выходных дней) выявленные по лентам следующие случаи: Превышение установленных скоростей движения; остановки поезда перед путевым сигналом с запрещающим показанием (если это показание не возникло внезапно) с применением полного служебного (в один прием) или экстренного торможения; остановки поезда электропневматическим клапаном автостопа ЭПК; следование с выключенными исправными устройствами АЛСН и устройств контроля бдительности; отсутствия опробования тормозов или нарушения порядка проверки их действия в пути следования; следование без контрольной проверки тормозов, когда при проверке действия их в пути следования была обнаружена неудовлетворительная работа тормозов; исправления в записи на диаграммной ленте и другие, предусмотренные указаниями МПС России нарушения и отказы в работе АЛСН и тормозов; все случаи нарушения технологии ведения поезда машинистом и правил управления тормозами. 3.6. Расшифровка лент локомотивов, дизель-поездов и обращающихся в местном сообщении электропоездов должна производиться в течение суток. Расшифровка лент, снятых с маневровых локомотивов и пригородных электропоездов, периодически производится в порядке, установленном на железной дороге. 3.7. При расшифровке диаграммных лент на ее рабочем поле должны наноситься: 3.7.1. Станции отправления и прибытия с указанием времени отправления и прибытия, все промежуточные станции и номера километров на перегоне, на которых имелись остановки. 3.7.2. Места, в которых имеются ограничения скоростей движения, установленные постоянно действующими или временными предупреждениями, (отмечать вертикальными штрихами на линии "О" скорости.) 3.7.3. Записи на ленте производить карандашом. Названия станций разрешается записывать сокращенно, многозначные номера километров указывать последними тремя цифрами. 3.8. На диаграммных лентах должно быть расшифровано следующее: проезд светофора с запрещающим показанием; превышение скорости движения поезда и производства маневровой работы, установленных для каждого перегона и каждого пути станции; превышение скоростей движения поезда, установленных постоянно действующими и временными предупреждениями; превышение скорости 20 км/ч при красном огне на локомотивном светофоре; превышение контролируемой скорости проезда путевого светофора с желтым огнем и при подходе к путевому светофору с красным огнем; следование локомотива (МВПС) с выключенными или несвоевременно включенными исправными устройствами АЛСН или приборами бдительности; постановка переключателя ДЗ в положение "Без АЛС" на кодированных участках, а также на некодированных путях станций или несвоевременная постановка его в положение "АЛС"; зажигание белого огня вместо красного на кодированных участках с помощью кнопки ВК; остановка поезда перед путевым сигналом (если он не возник внезапно) с запрещающим показанием с применением полного служебного (в один прием) или экстренного торможения или служебного торможения ступенями с разрядкой магистрали более чем на 2 кГс/кв.см; экстренное торможение поезда автостопом; перекрытие путевых сигналов на более запрещающие показания; выключение устройств АЛСН с автостопом ключом ЭПК при внезапном появлении желтого огня с красным или красного огня, проблески и другие сбои огней локомотивного светофора; появление белого огня при следовании по кодированным путям; прием и отправление поезда со станции по пригласительному сигналу; прекращение начавшегося автостопного или экстренного торможения; все случаи экстренного торможения с поездами и при производстве маневровой работы, при этом определяется в грузовых поездах длина тормозных путей, обеспеченность тормозным нажатием; следование на завышенном или заниженном давлении в тормозной магистрали; завышение давления Б тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши; ступенчатый, быстрый или медленный темп ликвидации сверх зарядного давления в тормозной магистрали; остановки поезда в пути следования при разрешающих показаниях путевых светофоров; нарушения установленного времени хода поезда по участку; невыдержка времени для отпуска и зарядки тормозов после их применения; отсутствие проверки действия тормозов при приемке локомотива; отсутствие опробования тормозов перед отправлением; отсутствие или нарушение порядка проверки действия тормозов в пути следования; разъединение рукавов или обрыв тормозной магистрали, срыв стоп-крана; невыявление случаев недостаточной эффективности и отказов действия тормозов; следование поезда без контрольной проверки тормозов, когда в пути следования была обнаружена их неудовлетворительная работа и контрольная проверка машинистом была не заявлена. При необходимости, в процессе расшифровки могут быть определены следование локомотива задним ходом, продолжительность стоянок на станциях и перегонах, пробег локомотива за рейс, время и места смены показаний сигнальных огней локомотивного светофора, места включения и выключения устройств АЛСН и другие параметры. 3.9. Превышения установленных скоростей движения не более чем на 2 км/ч, выявленные при рае-шифровке лент, не учитываются и нарушением не считаются. В случаях превышения установленных скоростей движения больше чем на 2 км/ч, выявленных при расшифровке лент, машинисты, допустившие превышение скорости, обязаны дать объяснение и должны быть привлечены к ответственности в соответствии с Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации. 3.10. Все случаи нарушения утановленных скоростей, режима ведения поезда и торможения, выключения исправно действующих устройств АЛСК с автостопом, проезда запрещающих сигналов, неправильного пользования кнопками ВК и ДЗ, в том числе и в неустановленных местах, или другие нарушения должны быть расследованы и доведены до сведения локомотивных бригад с целью предупреждения подобных случаев в дальнейшем. 3.11. Во всех спорных случаях правильность записи в маршрутах и на графике исполненного движения может быть определена при расшифровке ленты. При этом определяется время хода по каждому перегону, время стоянок и другие необходимые параметры. 3.12. Расшифрованные диаграммные ленты, не имеющие нарушений хранятся в депо после окончания текущего месяца в течение 30 дней, а ленты, по которым производились служебные расследования или были выявлены случаи нарушений безопасности движения, порядка вождения поездов и управления тормозами, а также нарушений работы тормозного оборудования, комплексов КПД, устройств АЛСН - в течение 1 года с момента расшифровки. Ленты, по которым проводили или проводят расследования, должны храниться отдельно. В целях сохранения оригинала ленты с нарушениями в необходимых случаях допускается снятие копий. Нанесение дополнительных записей или линии на таких лентах не допускается. 3.13. Расшифровка диаграммных лент возлагается на техников по расшифровке лент скоростемеров. В целях создания нормальных условий работы для техников по расшифровке должны быть выделены отдельные, теплые, сухие и светлые помещения достаточной "площади, отвечающие санитарно-техническим нормам и оформленные в соответствии с требованиями технической эстетики. Техники по расшифровке должны иметь специальные столы, циркули, схемы профилей обслуживаемых локомотивными бригадами участков с нанесенными станциями, километрами, сигналами и т.д. 3.14. Техник по расшифровке лент скоростемеров обязан: знать Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации, Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, Инструкцию о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами проверки бдительности машиниста, а также настоящую Инструкцию; знать приказы, указания и другие акты МПС России, железной дороги, отделения железной дороги, локомотивного депо, относящиеся к кругу обязанностей техников по расшифровке лент скоростемеров по организации расшифровки диаграммных лент; знать принцип работы комплекса КПД, принцип работы АЛСН и тормозов; правильно расшифровывать записи на диаграммной ленте; выявлять нарушения правил ведения поезда и управления тормозами, неправильные записи на ленте и определять их причины; контролировать наличие на ленте записей: времени, скорости, тормозного давления, включенного и выключенного положения устройства АЛСН или прибора бдительности, сигнальных огней АЛСН, направления движения. В случае выявления неясной и нечеткой записи или других неисправностей комплекса КПД при расшифровке лент, снятых с локомотивов или МВПС приписного парка, сообщать об этом мастеру или бригадиру цеха по ремонту комплексов КПД; вести журналы формы ТУ-133 NN 1, 2, 3, и записывать в них результаты расшифровки, в том числе все выявленные нарушения, допущенные машинистами, а также случаи срабатывания, позднего включения и отключения в пути следования автостопа и другие отказы; ежедневно перед окончанием смены докладывать начальнику локомотивного депо или его заместителю по эксплуатации о всех нарушениях, выявленных за прошедшие сутки; использовать в работе действующие расписание движения поездов, выписки из приказов о местах проверки автотормозов, допускаемых скоростях движения по участку, схему профиля обслуживаемого участка; уметь пользоваться таблицей расчетных диаметров бандажей локомотивов и МВПС; выполнять инструктивные указания и рекомендации Главного управления локомотивного хозяйства МПС России с целью обеспечения правильной и быстрой расшифровки лент; вести учет случаев неисправной работы локомотивных и путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации, выявленных при расшифровке диаграммных лент, по форме, установленной Главным управлением локомотивного хозяйства МПС России и Управлением сигнализации, связи и вычислительной техники МПС России, ежемесячно совместно с машинистом-инструктором по обучению управления автотормозами составлять по локомотивному депо для представления в службу локомотивного хозяйства железной дороги анализ результатов расшифровки диаграммных лент и работы приборов безопасности. 3.15. Прием маршрутов от машинистов локомотивов и МВПС без диаграммных лент не допускается. 4. ПОРЯДОК ВЕДЕНИЯ ЖУРНАЛОВ РАСШИФРОВКИ ДИАГРАММНЫХ ЛЕНТ ФОРМЫ ТУ-133 4.1. Техник по расшифровке лент скоростемеров должен вести журналы формы ТУ- 133 NN 1, 2, 3. 4.27 В журнале N 1 регистрируются все диаграммные ленты, на которых не обнаружены нарушения. 4.3. В журнале N 2 регистрируются диаграммные ленты, на_которых выявлены нарушения технологии ведения поезда и управления тормозами, в том числе: 4.3.1. Все случаи экстренных и автостопных торможений. 4.3.2. Экстренное, автостопное, или полное служебное торможение, выполненное машинистом в один прием при следовании на запрещающий сигнал. 4.3.3. Отсутствие или нарушение установленного порядка производства проверок и опробования тормозов при приемке локомотива, после прицепки к составу и в пути следования. 4.3.4. Прекращение машинистом начавшегося торможения поезда автостопом (выключением ЗПК) и другие случаи нарушения правил управления тормозами, указанные в разделе 3 настоящей инструкции. 4.3.5. Нарушение установленных скоростей движения при следовании с поездом или производстве маневровой работы. 4.3.5. Выключение или позднее включение машинистом исправных устройств АЛСН. 4.3.7. Следование без приказа поездного диспетчера с неисправными устройствами АЛСН при выходе их из строя в пути следования. 4.3.8. Зажигание белого огня вместо красного на кодированных участках. 4.3.9. Следование пассажирского поезда или МВПС на пневматических тормозах (ПТ) вместо электропневматических тормозов (ЭПТ). 4.3.10. Нарушения нормальной работы автотормозов из-за неисправности тормозного оборудования в составе поезда, локомотива или МВПС. 4.3.11. Отсутствие или неправильное показание скорости, вызванное неисправностью комплекса КПД. 4.4. В журнале N 3 регистрируются диаграммные ленты, на которых выявлены следующие нарушения АЛСН: 4.4.1. Нарушение нормальной работы АЛСН из-за внезапного появления белого или красного огня на локомотивном светофоре. 4.4.2. Нарушение нормальной работы АЛСН из-за внезапного появления красного огня с желтым на локомотивном светофоре. 4.4.3. Нарушение нормальной работы АЛСН из-за неисправностей в пути следования, кроме указанных в п.п. 4.4.1 и 4.4.2. настоящей инструкции. 4.4.4. Отсутствие или более замедленная периодичность проверки бдительности машиниста (по сравнению с 30-40 сек). 4.5. Мастер подразделения локомотивного депо по ремонту устройств АЛСН совместно с работниками дистанции сигнализации и связи должен расследовать каждый случай нарушения нормальной работы устройств АЛСН по журналу N 3. Мастер автоматного отделения локомотивного депо должен рассматривать каждый случай неудовлетворительной работы тормозного оборудования по журналу N 2. 4.6. Если на диаграммной ленте обнаружены одновременно как нарушения режима ведения поезда, так и неисправности крана машиниста или комплекса КПД и ненормальной работы АЛСН (прибора бдительности), то лента должна регистрироваться в журналах N 2 и N3 с отметкой всех случаев нарушений. 4.7. Журналы N 2 и N 3 являются документами первичного учета и используются для анализа неисправностей устройств АЛСН, тормозного оборудования, нарушений, допускаемых локомотивными бригадами с последующей разработкой профилактических мер. 4.8. Графы 1, 2, 3, 4, 5, 5, 7 журналов N 2 и N 3 заполняются техником по расшифровке лент скоростемеров по данным диаграммных лент. В графе 7 техник по расшифровке обязан произвести запись о всех нарушениях и обнаруженных случаях ненормальной работы устройств АЛСН по каждому случаю, подлежащему расшифровке в соответствии с приказами, инструкциями и иными актами МПС России. 4.9. При заполнении графы 7 техник по расшифровке лент скоростемеров обязан указать, что конкретно было нарушено и на каком километре. Кроме того, во всех случаях обнаружения экстренных и автостопных торможений, независимо от причины, указывать, какие огни горели на локомотивном светофоре, с тем, чтобы при расследовании знать на показание какого путевого сигнала следовал поезд. 4.10. В случае превышения скорости движения, кроме места превышения, указывать установленную и зафиксированную скорость. 4.11. В случае нарушения правил управления тормозами, например, нарушение порядка проверки действия тормозов в пути следования в установленном месте, указать, что именно было нарушено (образец такой записи: торможение при скорости 70 км/ч вместо установленной 60 км/ч или скорость снижена на 10 км/ч на протяжении 700 метров, вместо установленных 400 метров, или разрядка тормозной магистрали произведена на 0,9 кГс/кв.см вместо 0,6 кГс/кв.см и т.д.). 4.12. В графе 8 техник по расшифровке лент скоростемеров обязан поставить дату и свою подпись. В депо, где расшифровку диаграммных лент производит один техник по расшифровке, разрешается ставить свою подпись в конце рабочей смены. 4.13. Графа 9 в журналах N 2 и N 3 заполняется техником по расшифровке лент скоростемеров после расследования нарушения руководством локомотивного депо в следующие сроки: по нарушениям, не требующим дополнительного расследования, не позднее - 2-х суток, по нарушениям, требующим такого расследования - не позднее 3-х суточного срока (без учета праздничных и выходных дней). В эти же сроки начальник или заместитель начальника локомотивного депо по эксплуатации обязан принять решение по результатам расследований и записать это в графе 10 журнала ф. ТУ-133 N 2 и N3. 4.14. Для уменьшения трудоемкости работы при составлении периодического анализа и разработки профилактических мер вводятся условные (кодовые) обозначения нарушений безопасности движения, технологии вождения поездов, работы устройств АЛС, комплексов КПД-3 и тормозного оборудования (см. раздел 5) и взысканий (см. раздел 6). При этом данные графы 7 журнала кодируются в соответствии с разделом 5 и проставляются в графу 11 журнала, а данные графы 9 журнала кодируются в соответствии с разделом 6 и проставляются в графу 12 журнала ф.ТУ-133. 4.15. Заполненные журналы ф. ТУ-133 хранятся в течение 5 лет, после чего комиссионно уничтожаются, о чем составляется акт. 4.16. Журнал ф. ТУ-133 NN 1, 2, 3 должны вестись по каждому виду тяги в отдельности и иметь порядковую нумерацию, начинающуюся ежегодно с 01.01. 5. УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ (КОДЫ) НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ, ТЕХНОЛОГИИ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ, РАБОТЫ УСТРОЙСТВ АЛС, КОМПЛЕКСОВ КПД-3, ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ----T--------------------------------------------------T---------¬ ¦ N ¦Наименование (вид) нарушения ¦Коды ¦ ¦п/п¦ ¦ ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦1 ¦Проезд запрещающего сигнала, в том числе и ¦ ¦ ¦ ¦маневрового, из-за неправильного управления ¦ ¦ ¦ ¦тормозами или их неисправности при следовании с ¦ ¦ ¦ ¦пассажирским, грузовым поездом или на маневрах ¦01 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦2 ¦Проезд запрещающего сигнала, в том числе и ¦ ¦ ¦ ¦маневрового, из-за потери бдительности, сна, ¦ ¦ ¦ ¦позднего применения тормозов ¦02 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦3 ¦Автостопное, экстренное или полное служебное ¦ ¦ ¦ ¦торможение, выполненное машинистом в один прием ¦ ¦ ¦ ¦при следовании на запрещающий сигнал (проезд ¦ ¦ ¦ ¦запрещающего сигнала не состоялся) ¦03 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦4 ¦Экстренное или автостопное торможение из-за ¦ ¦ ¦ ¦перекрытия путевого сигнала с разрешающего ¦ ¦ ¦ ¦показания на запрещающий с проездом ¦04 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦5 ¦Экстренное или автостопное торможение из-за ¦ ¦ ¦ ¦перекрытия путевого сигнала с разрешающего на ¦ ¦ ¦ ¦запрещающий без его проезда ¦05 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦6 ¦Остановка поезда по причине саморасцепа автосцепок¦07 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦7 ¦Остановка поезда по причине обрыва автосцепок, ¦07Д ¦ ¦ ¦хребтовых балок. При разборе случай отнесен ¦(длинно- ¦ ¦ ¦за хозяйством ¦состав- ¦ ¦ ¦ ¦ный ¦ ¦ ¦ ¦грузовой)¦ ¦ ¦ ¦07С ¦ ¦ ¦ ¦(сдвоен- ¦ ¦ ¦ ¦ный ¦ ¦ ¦ ¦грузовой)¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦8 ¦Установка поезда по причине обрыва автосцепок, ¦08, ¦ ¦ ¦хребтовых балок. При разборе случай отнесен ¦08Д, ¦ ¦ ¦за хозяйством "В") ¦08С ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦9 ¦Остановка поезда независимо от ее ¦ ¦ ¦ ¦продолжительности из-за неисправности тормозного ¦ ¦ ¦ ¦оборудования, в том числе мотор-компрессоров, на ¦ ¦ ¦ ¦локомотиве или моторвагонном подвижном составе ¦09 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦10 ¦Остановка поезда независимо от ее ¦ ¦ ¦ ¦продолжительности из-за неисправности тормозного ¦ ¦ ¦ ¦оборудования в составе поезда ¦10 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦11 ¦Остановка поезда на перегоне или промежуточной ¦ ¦ ¦ ¦станции независимо от ее продолжительности из-за ¦ ¦ ¦ ¦неправильного управления тормозами ¦11 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦12 ¦Автостопное торможение поезда при обслуживании ¦ ¦ ¦ ¦локомотива одним машинистом независимо от ¦ ¦ ¦ ¦показания сигнала и причины срабатывания ¦ ¦ ¦ ¦автостопа ¦12П,Г ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦13 ¦Автостопное торможение из-за неподтверждения ¦ ¦ ¦ ¦машинистом бдительности, кроме случаев, указанных ¦ ¦ ¦ ¦в п.12 настоящего раздела ¦13 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦14 ¦Автостопное торможение по причине неисправности ¦ ¦ ¦ ¦электрической схемы или устройств АЛСН, кроме ¦ ¦ ¦ ¦случаев, указанных в п. 12 настоящего раздела ¦14 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦15 ¦Все другие случаи остановок поездов с помощью ¦ ¦ ¦ ¦экстренных или автостопных торможений, кроме ¦ ¦ ¦ ¦указанных в п.п. 1-14 настоящего раздела ¦15 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦16 ¦Отсутствие или нарушение установленного порядка ¦ ¦ ¦ ¦производства проверок и опробования тормозов ¦ ¦ ¦ ¦при приемке локомотива или МВПС после прицепки ¦ ¦ ¦ ¦к составу и в пути следования ¦16 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦17 ¦Нарушение управления тормозами при следовании на ¦ ¦ ¦ ¦запрещающий сигнал, кроме случаев указанных в ¦ ¦ ¦ ¦п.п.1, 2 настоящего раздела ¦17 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦18 ¦Любое другое нарушение управления тормозами, ¦ ¦ ¦ ¦кроме случаев, указанных в п.п. 1, 2, 17 ¦ ¦ ¦ ¦настоящего раздела ¦18 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦19 ¦Нарушение установленных скоростей движения при ¦ ¦ ¦ ¦следовании с поездом или производстве маневровой ¦ ¦ ¦ ¦работы ¦19 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦20 ¦Невключение, позднее включение или выключение ¦ ¦ ¦ ¦в пути следования неисправных устройств АЛСН ¦20 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦21 ¦Следование без приказа поездного диспетчера с ¦ ¦ ¦ ¦неисправными устройствами АЛСН или КПД при выходе ¦ ¦ ¦ ¦их из строя в пути следования ¦21 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦22 ¦Зажигание белого огня вместо красного на ¦ ¦ ¦ ¦кодированных участках ¦22 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦23 ¦Следование пассажирского поезда на ПТ вместо ¦ ¦ ¦ ¦ЭПТ случай отнесен за хозяйством "В" ¦23 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦24 ¦Следование пассажирского поезда или электропоезда ¦ ¦ ¦ ¦на ПТ вместо ЭПТ. Случаи отнесен за хозяйством "Т"¦24 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦25 ¦Отсутствие или неправильное показание и ¦ ¦ ¦ ¦регистрация скорости, вызванные неисправностью ¦ ¦ ¦ ¦привода комплекса КПД ¦25 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦25 ¦Отсутствие показания и регистрации скорости, ¦ ¦ ¦ ¦вызванное неисправностью комплекса КПД ¦26 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦27 ¦Нарушение нормальной работы АЛСН из-за внезапного ¦ ¦ ¦ ¦появления белого огня ¦27-28 ¦ ¦ ¦ ¦(резерв ¦ ¦ ¦ ¦29-30) ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦28 ¦Нарушение нормальной работы АЛСН из-за внезапного ¦ ¦ ¦ ¦появления "КЖ" или другого сбоя огней, кроме ¦ ¦ ¦ ¦белого и не приведшего к отключению устройств АЛСН¦31 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦29 ¦Нарушение нормальной работы АЛСН из-за внезапного ¦ ¦ ¦ ¦появления "КЖ" или другого сбоя огней и приведшего¦ ¦ ¦ ¦к кратковременному отключению АЛСН ¦32 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦30 ¦Нарушение нормальной работы устройств АЛСН из-за ¦ ¦ ¦ ¦неисправностей, креме случаев, указанных в ¦ ¦ ¦ ¦п.п.29-31 настоящего раздела, приведшее к ¦ ¦ ¦ ¦отключению АЛСН в пути следования. Случай отнесен ¦ ¦ ¦ ¦за "Т" ¦33 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦31 ¦Нарушение нормальной работы устройств АЛСН из-за ¦ ¦ ¦ ¦их неисправности, кроме случаев, указанных в ¦ ¦ ¦ ¦п.п.29-30, приведшее к отключению АЛСН в пути ¦ ¦ ¦ ¦следования. Случай отнесен за "Ш" ¦34 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦32 ¦Следование с неисправными устройствами АЛСН ¦ ¦ ¦ ¦или комплексом КПД из основных и оборотных депо, ¦ ¦ ¦ ¦пунктов технического обслуживания. ¦ ¦ ¦ ¦Случай неисправности отнесен за "Т" ¦35 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦33 ¦Следование с неисправными устройствами АЛСН из ¦ ¦ ¦ ¦основных и оборотных депо, пунктов технического ¦ ¦ ¦ ¦обслуживания. Случай отнесен за "Ш ¦36 ¦ +---+--------------------------------------------------+---------+ ¦34 ¦Нарушение или отсутствие периодической проверки ¦ ¦ ¦ ¦бдительности АЛСН (30-40 сек) ¦37 ¦ ¦ ¦ ¦(резерв ¦ ¦ ¦ ¦38) ¦ L---+--------------------------------------------------+---------- 6. ВИДЫ ВЗЫСКАНИЙ -----------------------------------------------T----¬ ¦NN Виды взысканий ¦Коды¦ ¦п/п ¦ ¦ +----------------------------------------------+----+ ¦1 Машинист привлечен к дисциплинарной ¦ В ¦ ¦ ответственности ¦ ¦ +----------------------------------------------+----+ ¦2 Машинист лишен талона предупреждения ¦ Т ¦ +----------------------------------------------+----+ ¦3 Запись в Формуляре машиниста или замечание¦ 3 ¦ +----------------------------------------------+----+ ¦4 Машинист за допущенное нарушение не ¦ ¦ ¦ привлечен к дисциплинарной ответственности¦ ¦ ¦ не лишен предупредительного талона и ¦ ¦ ¦ не приняты меры общественного воздействия ¦ Н ¦ L----------------------------------------------+----- Коды взысканий проставляются по нарушениям, которым присвоены следующие коды: 01, 02, 03, 07, 11, 12, 13, 15, 17, 18, 19, 20, 21, 22. 7. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КОМПЛЕКСОВ КПД-3 И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ 7.1. Все устройства комплекса КГЦГ, кроме измерительного преобразователя САПФИР-22 ДИ и датчика угла поворота типа Л178/1, имеют встроенные средства контроля и диагностики, позволяющие обнаруживать и индицировать их неисправности. 7.2. Диагностическая информация о состоянии функциональных элементов комплекса КПД в режиме контроля (при нажатии кнопки "КОНТР" на блоке индикации БИ-2) выводятся на дополнительный индикатор БИ-2 в виде четырехразрядного шестнадцатиричного кода. Соответствие кода состоянию комплекса КПД приведено в табл.4. В табл.5 приведены неуказанные в табл.4 наиболее возможные для комплекса КПД неисправности и методы их устранения. Таблица 4 ---------------------------------------T-------------¬ ¦Перечень неисправностей ¦Код ¦ ¦ ¦неисправности¦ +--------------------------------------+-------------+ ¦Отсутствие неисправностей ¦Н000 ¦ ¦Измеренное значение скорости по каналу¦ ¦ ¦превосходит 300 км/ч. X-номер канала ¦ ¦ ¦(1 или 2) ¦Н1Х1 ¦ ¦Измеренное значение скорости по одному¦ ¦ ¦из каналов равно 0, а по другому ¦ ¦ ¦превосходит 20 км/ч. ¦ ¦ ¦X - номер канала, скорость по которому¦ ¦ ¦равна 0 (1 или 2) ¦Н1Х2 ¦ ¦Измеренное значение скорости по одному¦ ¦ ¦из каналов при начальном тестировании ¦ ¦ ¦оказалось вне заданного диапазона. ¦ ¦ ¦Х - номер канала 0 (1 или 2) ¦Н1Х3 ¦ ¦При начальном тестировании измерение ¦ ¦ ¦по 2-му каналу не завершилось. ¦Н124 ¦ ¦Измеренное значение давления ¦ ¦ ¦превосходит 10 кГс/кв.см ¦Н131 ¦ ¦Результат тестового измерения давления¦ ¦ ¦при начальном тестировании оказался ¦ ¦ ¦вне заданного диапазона ¦Н132 ¦ ¦Направление движения по 2-м каналам ¦ ¦ ¦различно при скорости, превышающей ¦ ¦ ¦5 км/ч ¦Н141 ¦ ¦Направление движения изменилось при ¦ ¦ ¦скорости, превосходящей 5 км/ч ¦Н142 ¦ ¦Горят два огня локомотивного светофора¦ ¦ ¦(ЛС) (кроме белого с красно-желтом в ¦ ¦ ¦системе АЛС с УКБМ) ¦Н151 ¦ ¦Ключ "ЭПК" выключен, но горят огни ¦ ¦ ¦локомотивного светофора ЛС. ¦Н152 ¦ ¦Принятый в разрядах позиций крана 395 ¦ ¦ ¦код не совпадает с одним из допустимых¦ ¦ ¦кодов ¦Н161 ¦ ¦При положении крана 395, отличным от ¦ ¦ ¦положения перекрыши, принято наличие ¦ ¦ ¦питания на клемме "П" блока управления¦ ¦ ¦ЭПТ. ¦Н162 ¦ ¦Соответствие между кодом, принятым с ¦ ¦ ¦ИФ и показанием ЛС отсутствует более ¦ ¦ ¦7с подряд (более 21 с при белом огне ¦ ¦ ¦ЛС). ¦Н171 ¦ ¦Непрерывные сбои кода с ИФ в течении ¦ ¦ ¦более 7с. ¦Н172 ¦ ¦В течение более 3с в разрядах ¦ ¦ ¦признаков ведущей кабины принимаются ¦ ¦ ¦два нуля. ¦Н181 ¦ ¦В разрядах признаков ведущей кабины ¦ ¦ ¦приняты две 1. ¦Н182 ¦ ¦Принятый сигнал срабатывания реле ¦ ¦ ¦уставок не соответствует выданному на ¦ ¦ ¦них коду, последние две цифры ¦ ¦ ¦определяют номер не сработавшего реле.¦Н201-Н212 ¦ ¦Принятый сигнал срабатывания реле ¦ ¦ ¦уставок при проверке на включение во ¦ ¦ ¦время начального тестирования ¦ ¦ ¦не соответствует выданному на них ¦ ¦ ¦коду. Номер не сработавшего реле ¦ ¦ ¦определяется вычитанием из двух ¦ ¦ ¦последних цифр числа 20. ¦Н221-Н232 ¦ ¦Принятый сигнал срабатывания реле ¦ ¦ ¦уставок при проверке на выключение, во¦ ¦ ¦время начального тестирования не ¦ ¦ ¦соответствует выданному на них коду. ¦ ¦ ¦Номер не сработавшего реле ¦ ¦ ¦определяется вычитанием из двух ¦ ¦ ¦последних цифр число 40. ¦Н241-Н252 ¦ ¦Сбои при неисправности ¦ ¦ ¦последовательных каналов. Вторая цифра¦ ¦ ¦кода-номер канала. ¦ ¦ ¦Третья цифра (от 1 до 9) - ¦ ¦ ¦идентифицирует вид сбоя. Цифры от 1 до¦ ¦ ¦7 образованы тремя битами ошибок ¦ ¦ ¦последовательного передатчика 580ВВ51 ¦ ¦ ¦в блоке процессора. 8 - нет готовности¦ ¦ ¦приема. ¦Н311-Н349 ¦ ¦Сбои БИ-2. Вторая цифра - номер канала¦ ¦ ¦к которому подключен БИ-2. Третья ¦ ¦ ¦цифра (от 1 до 3) - идентифицирует ¦ ¦ ¦вид сбоя: ¦ ¦ ¦1 - БИ-2 принял информацию с ошибкой, ¦ ¦ ¦2 - неисправлен индикатор скорости, ¦ ¦ ¦3 - первые две ошибки вместе ¦Н411-Н443 ¦ ¦Сбои БР-2. Вторая цифра - номер канала¦ ¦ ¦к которому подключен блок регистрации ¦ ¦ ¦БР-2. ¦ ¦ ¦Третья цифра от 1 до 7 представляет ¦ ¦ ¦собой двоичное число от 001 до 111 и ¦ ¦ ¦образованы разрядами ошибок слова ¦ ¦ ¦состояния БР-2, причем 1 в нулевом ¦ ¦ ¦разряде означает переполнение таймера ¦ ¦ ¦БР-2, 1 в первом разряде - отсутствие ¦ ¦ ¦синхронизации, 1 во втором разряде - ¦ ¦ ¦отсутствие печати, 1 во всех ¦ ¦ ¦разрядах - наличие всех ошибок ¦Н511-Н547 ¦ ¦При начальном тестировании не найден ¦ ¦ ¦модуль памяти энергонезависимый МПЭ ¦Н600 ¦ ¦Сбой счетчика адреса МПЭ ¦Н607 ¦ ¦При начальном тестировании или при ¦ ¦ ¦подключении МПЭ заполнен больше, чем ¦ ¦ ¦на 3/4. ¦Н608 ¦ ¦МПЭ переполнен ¦Н609 ¦ ¦Х - номер канала, к которому был ¦ ¦ ¦подключен МПЭ ¦Н6Х0 ¦ ¦Сбой МПЭ. Вторая цифра - номер канала,¦ ¦ ¦к которому исключен МПЭ. Третья цифра ¦ ¦ ¦от 1 до 7 представляет собой двоичные ¦ ¦ ¦числа от 001 до 111 и образована ¦ ¦ ¦разрядами ошибок слова состояния МПЭ: ¦ ¦ ¦1 в нулевом разряде - состояния ¦ ¦ ¦счетчиков неравны, ¦ ¦ ¦1 в первом разряде - ошибка в приеме ¦ ¦ ¦информации, ¦ ¦ ¦1 во втором разряде - ошибка при ¦ ¦ ¦записи ¦Н611-Н647 ¦ ¦При начальном тестировании найдено ¦ ¦ ¦несколько МПЭ ¦Н690 ¦ ¦Информация в ЗРПЗУ не совпадает со ¦ ¦ ¦своей копией ¦Н700 ¦ ¦Расхождение диаметров бандажей ¦ ¦ ¦колесных пар более 20 мм. ¦Н701 ¦ ¦Параметр вне допустимого диапазона. ¦ ¦ ¦Последние две цифры указывают номер ¦ ¦ ¦параметра (см. табл. 1). ¦Н702- ¦ ¦ ¦Н713 ¦ L--------------------------------------+-------------- Таблица 5 ------------------T---------------------T------------------¬ ¦Внешнее ¦Вероятная причина ¦Метод ¦ ¦проявление ¦неисправности ¦устранения ¦ +-----------------+---------------------+------------------+ ¦При включении ¦1. Обрыв цепи ¦1. Устранить обрыв¦ ¦питания индикатор¦подключения ¦ ¦ ¦"СЕТЬ" ¦2. Сгорели ¦2. Заменить ¦ ¦БПЛ не светится ¦предохранители в БПЛ ¦предохранители ¦ ¦После включения ¦1. На контакты ¦1. Устранить ¦ ¦тумблера ¦Х5.8БПЛ поступает ¦неисправность ¦ ¦S1 напряжение ¦низкий уровень ¦в БУ-3 ¦ ¦на входе БПЛ ¦напряжения с БУ-3 ¦ ¦ ¦отсутствует, ¦2. Короткое замыкание¦2. Устранить ¦ ¦индикаторы ¦или перегрузка ¦короткое замыкание¦ ¦"СЕТЬ", ¦на выходе БПЛ ¦или перегрузку на ¦ ¦"АВАРИЯ" ¦ ¦выходе БПЛ ¦ ¦светятся, ¦3. Вышел из сроя узел¦3. Устранить ¦ ¦индикатор ¦управления ¦неисправность в ¦ ¦"ПИТАНИЕ" не ¦Сапфиром-22 ДИ в ДПЛ ¦узле управления ¦ ¦светится. ¦ ¦Сапфиром-22 ДИ ¦ ¦ ¦4. Короткое замыкание¦4. Устранить ¦ ¦ ¦цепей питания датчика¦замыкание ¦ ¦ ¦угла поворота ДУЛ ¦ ¦ ¦ ¦5. Короткое замыкание¦5. Устранить ¦ ¦ ¦цепей питания ¦замыкание. ¦ ¦ ¦Сапфир-22 ДИ. ¦ ¦ ¦ ¦6. Неисправен узел ¦6. Отремонтировать¦ ¦ ¦питания БУ-3 ¦узел питания ¦ ¦ ¦ ¦БУ-33. ¦ ¦Не горит ¦1. Неисправен ¦1. Заменить ¦ ¦индикатор ¦1(2,3) элемент ¦неисправный ¦ ¦скорости или ¦индикатора ¦элемент ¦ ¦горит только один¦скорости БИ-2 ¦ ¦ ¦из его сегментов.¦2. Неисправны ¦2. Заменить ¦ ¦ ¦элементы ¦неисправный ¦ ¦ ¦управления 1(2, 3) ¦элемент ¦ ¦ ¦элемента индикатора ¦ ¦ ¦ ¦скорости БИ-2. ¦ ¦ ¦ ¦3. Неисправен ¦3. Устранить ¦ ¦ ¦генератор БИ-2 ¦неисправность ¦ ¦Не горит ¦1. Неисправен ¦1. Устранить обрыв¦ ¦индикатор ¦генератор ¦ ¦ ¦скорости. При ¦синхроимпульсов ¦ ¦ ¦нажатии кнопки ¦БИ-2. ¦ ¦ ¦"КОНТ" ¦2. Неисправен ¦2. Заменить ¦ ¦состояние ¦приемо-передатчик ¦неисправный ¦ ¦дополнительного ¦БИ-2 ¦элемент ¦ ¦индикатора не ¦3. Обрыв (короткое ¦3. Восстановить ¦ ¦меняется. ¦замыкание) цепи ¦связь ¦ ¦ ¦связи БУ-3 с БИ-2 ¦ ¦ ¦При нажатии ¦Неисправна ¦Заменить кнопку ¦ ¦кнопок БИ-2 ¦соответствующая ¦ ¦ ¦состояние ¦кнопка ¦ ¦ ¦дополнительного ¦ ¦ ¦ ¦индикатора не ¦ ¦ ¦ ¦меняется. ¦ ¦ ¦ ¦Отсутствует ¦Обрыв цепи питания ¦Устранить обрыв ¦ ¦перемещение ¦БР-2 ¦ ¦ ¦каретки ¦ ¦ ¦ ¦регистратора. ¦ ¦ ¦ ¦Горит индикатор ¦ ¦ ¦ ¦"ПИТАНИЕ" БПЛ ¦ ¦ ¦ ¦Отсутствует ¦1. Неисправен ¦1. Устранить ¦ ¦перемещение ¦приемо-передатчик ¦неисправность ¦ ¦каретки ¦БР-2 ¦ ¦ ¦регистратора. ¦2. Обрыв в цепи ¦2. Устранить обрыв¦ ¦Каретка ¦связи БР-2 ¦ ¦ ¦находится в ¦ ¦ ¦ ¦крайнем левом ¦ ¦ ¦ ¦положении. ¦ ¦ ¦ ¦Каретка ¦Неисправен ¦Устранить ¦ ¦регистратора ¦датчик ¦неисправность ¦ ¦не ¦синхронизации ¦ ¦ ¦останавливается ¦БР-2 ¦ ¦ ¦в крайнем левом ¦ ¦ ¦ ¦положении. ¦ ¦ ¦ ¦Качество ¦ ¦ ¦ ¦записи ¦Не отрегулированы ¦Отрегулировать ¦ ¦неудовлет- ¦писцы ¦писцы ¦ ¦ворительное ¦1. Неисправен ¦1. Отремонтировать¦ ¦При нажатии ¦блок процессора ¦блок процессора. ¦ ¦"Ч" С"МИН") ¦в БУ-3 ¦ ¦ ¦состояние ¦2. Неисправен БИ-2 ¦2. Отремонтировать¦ ¦дополнительного ¦ ¦БИ-2 ¦ ¦индикатора ¦ ¦ ¦ ¦не меняется. ¦ ¦ ¦ ¦При работе БР-2 ¦1. Не отрегулированы ¦1. Отрегулировать ¦ ¦запись информации¦писцы ¦писцы ¦ ¦не производится ¦2. Отсутствует ¦2. Восстановить ¦ ¦ ¦напряжение 60 В ¦УПБИР в БР-2 ¦ ¦ ¦3. Неисправны ¦3. Отремонтировать¦ ¦ ¦элементы управления ¦БИ-2 ¦ ¦ ¦писцами. ¦ ¦ L-----------------+---------------------+------------------- 8. УКАЗАНИЕ МЕР БЕЗОПАСНОСТИ 8.1. Эксплуатация комплекса КПД должна производиться в строгом соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации AMB1.320.001 ТО, разработанным АО "Электромеханика". 8.2. В целях исключения электротравматизма и несчастных случаев при работе с комплексом КПД необходимо соблюдать следующие меры безопасности: перед допуском к работе с комплексом КПД персонал, производящий настройку, регулировку, контроль и другие работы должен пройти обучение, инструктаж и аттестацию по общепринятым правилам безопасности обращения с установками на напряжение до 1000 В и ознакомиться с требованиями настоящей Инструкции, не допускается настройка, регулировка, контроль и другие работы с комплексом КПД заболевшими лицами (повышенная температура, озноб, головная боль, дефект зрения и т.д.), рабочие места должны быть оснащены изолирующими ковриками, ремонт и настройка должны производиться на столе, покрытом электроизоляционным материалом, не имеющим металлической обшивки, рабочие инструменты, применяемые при ремонте (отвертка, пинцет, щупы, присоединительные зажимы и т.д.) должны быть надежно изолированы. 8.3. Пайку радиоэлементов следует производить только паяльником на напряжение 36В, включенным в сеть 220 В через разделительный трансформатор. 9. ДИАГРАММНАЯ ЛЕНТА И ПОРЯДОК ЗАПИСИ НА НЕЙ 9.1. Диаграммная лента предназначена для регистрации различных параметров движения поездов, лента изготавливается из металлизированной бумаги шириной (80+-0,5) мм и наматывается на полый бумажный патрон в виде отдельного рулона. Для регистрации параметров используется 71,5 мм. 3.2. Печатаемая строка расположена поперек диаграммной ленты и состоит из 144 позиций, в каждой из которых либо печатается точка, либо эта позиция остается пустой. 9.3. Запись параметров движения осуществляется печатью одной строки: через каждые 100 м пройденного пути; немедленно после появления на локомотивном светофоре красного огня; на стоянке через каждые 20 мин для локомотива и через каждые 10 мин для МВПС; на стоянке при кратковременном одновременном нажатии кнопок "Ч" и "МИН" на блоке индикации. При удерживании на стоянке кнопок Ч" и "МИН" в нажатом состоянии печать строк осуществляется раз в секунду. После печати точек лента передвигается на 0,5 мм, в результате масштаб записи по пути при движении равен 1 км в 5 мм (100 м в 0,5 мм). При печати каждой строки записываются все значения параметров, которые встречались за интервал пути или времени от печати предыдущей строки. На стоянке при нажатии кнопки "П" на блоке индикации на ленте печатаются строки с астрономическим временем и другой информацией. Для расшифровки ленты не требуется специальных шаблонов. Поля для записи различных параметров для локомотива и МВПС приведены на рис. 1 и 2. 10. РЕГИСТРАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ 10.1. Регистрация пройденного пути. Пройденный путь регистрируется каждый 1 км в позициях с 7 по 97 включительно с интервалом 5 позиций, а также каждые 200 м в позициях 2, 27, 52 и 77. Кроме того, каждый 1 км в позициях, упомянутых в п. п. 10.2.2. и 10.3 настоящей инструкции, также печатаются метки. Метки одновременно служат для оцифровки ленты - нанесения на нее определенных значений скорости, давления и времени. 10.2. Регистрация времени. 10.2.1. Регистрация астрономического времени. После включения скоростемера и установки времени на ленте регистрируется установленное астрономическое время. Текущее астрономическое время регистрируется также на стоянке при нажатии кнопки "П" на блоке индикации. Затем печатается строка с параметрами последних неполных 100 м как полных (неинформационная строка для случая после включения), затем пустая строка, затем вертикальная черта, затем пять строк в которых буквами печатается слова ВРЕМЯ, ТИП, НОМЕР, ПРОБЕГ, затем пустая строка, затем восемь строк для записи цифрами астрономического времени в виде ЧЧ.ММ, типа локомотива по кодификатору, номера локомотива и величины пробега блока управления в км, затем печатается пустая строка, вертикальная черта и пустая строка. Пример записи астрономического времени приведен на рис. 3. 10.2.2. Регистрация текущего времени. 10.2.2.1. Для локомотивов текущее время печатается по ломаной линии получасовыми интервалами с дискретностью 1 мин/шаг в позициях 114-143, причем в позиции 114 печатается пунктирная линия (через позицию), соответствующая начальной минуте отсчета. Каждые 30 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия в позициях от 114 до 143, затем цикл записи повторяется. По прошествию каждого часа печатаются по четыре точки в одной из позиций 131-142, причем для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131, а далее каждый час на одну позицию выше. Кроме того, в позициях 119, 124, 129, 134, 139 , что соответствует времени 5. 10, 15.20, 25 минут, каждый километр печатаются точки. 10.2.2.3. Для МВПС текущее время печатается по ломаной линии десятиминутными интервалами с дискретностью 30 сек/шаг в позициях 121-140, причем в позиции 121 печатается пунктирная линия (через позицию), соответствующая начальным 30 сек отсчета. Каждые 10 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия в позициях от 121 до 140, затем цикл записи повторяется. В позициях с 114 по 119 печатается точка, соответствующая номеру текущей десятиминутки в часе: от 0 до 10 мин - точка в позиции 114, от 10 до 20 мин - 115,... от 50 до 50 мин - 119. В позиции 114 печатается пунктирная линия (нулевая линия десятиминуток). Регистрация каждого часа производится аналогично варианту регистрации для локомотива. Кроме того, в позициях 125, 129, 123, 137, что соответствует времени 2, 4, 6, 8 минут, каждый километр печатаются точки. 10.3. Регистрация скорости для локомотивов и МВПС. Скорость движения записывается в виде кривой с дискретностью записи 2 км/ч в позициях со 2 по 77. Диапазон регистрируемой скорости от и до 3GO км/ч. Этот диапазон разбит на 2 поддиапозона, причем номер поддиапозона регистрируется в позиции 1 следующим образом: - от 0 до 149 км/ч отсутствует точка в позиции 1; - ОТ 150 до 300 км/ч печатается точка в позиции 1. При печати строки печатаются точки, соответствующие всем значениям скорости, измеренным на протяжении последних 100 м и последнему значению скорости за предыдущие 100 м. Свободные позиции между максимальной и минимальной заполняются точками. В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. В позициях 27, 52 и 77, соответствующих скоростям 50, 100 и 150 км/ч в первом поддиапозоне, и скоростям 200, 250 и 300 км/ч во втором поддиапозоне, также печатаются пунктирные линии. Кроме того, в позициях 7, 12,... 77, соответствующие скоростям 10, 20,... 150 км/ч в первом поддиапозоне, и 160, 170,... 300 км/ч во втором поддиапозоне, каждый километр печатаются точки. Пример записи скорости показан на рис. 6. 10.4. Регистрация ускорения. Регистрируются только отрицательные значения ускорения (замедление) в виде модуля значения ускорения (в момент нажатия кнопки "П" на блоке индикации), измеренного в 0,01 м/кв.с. Запись производится печатью цифр в позициях 57-72 на протяжении последующих 800 м. Если печать предыдущего значения ускорения не закончена, то новое значение не печатается. Такая регистрация ускорения предназначена для проверки тормозов в пути следования по достижении определенной величины замедления поезда. Введение этого способа будет осуществляться специальным указанием МПС России после проведения соответствующих эксплуатационных испытании. Пример записи ускорения показан на рис. 6. 10.5. Регистрация направления движения и его изменения. Регистрация направления движения производится в 144 позиции. При движении вперед эта позиция остается пустой, при движении назад в 144 позиции печатается точка в том случае, если движение назад продолжалось более 3 м. при движении в разных направлениях в пределах одной стометровки печатаются точки в позициях 42-45, если движение в разных направлениях продолжалось более 3 м. Пример записи направления движения и его изменения показан на рис. 7. 10.6. Регистрация давления. Для локомотивов регистрируется давление воздуха в тормозной магистрали печатью течек в позициях 56-99. При этом если давление равно: - от 0 до 294 кПа (от 0 до 3 кГс/кв.см) печатаются точки в позициях с 56 до 62 с дискретностью 49 кПа (0,5 кГс/кв.см); - от 294 до 637 кПа (от 3,1 до 6,5 кГс/кв.см) печатаются точки в позициях с 63 по 97 с дискретностью 9,8 кПа (0,1 кГс/кв.см); - от 647 кПа до 735 кПа (от 6,6 до 7,6 кГс/кв.см) печатается точка в позиции 98; - от 745 кПа (7,6 кГс/кв.см) и выше печатается точка в позиции 99. Для МВПС регистрируется давление воздуха в тормозном цилиндре печатью точек в позициях 66-99. При этом, если давление равно: - от 0 до 29 кПа (от 0 до 0,3 нГс/кв.см) печатается точка в позиции 66; - от 39 до 49 кПа (от 0,4 до 0,5 кГс/кв.см) печатается точка в позиции 67; - от 59 до 343 кПа (от 0,6 до 3,5 кГс/кв.см) печатаются точки в позициях с 68 по 97 с дискретностью 9,8 кПа (0,1 кГс/кв.см): - от 353 до 382. кПа (от 8,5 до 3,9 кГс/кв.см) печатается точка в позиции 98; - ст 392 кПа (4,0 кГс/кв.см) и выше печатается точка в позиции 98. При печати строки печатаются точки, соответствующие всем значениям давления, измеренным на протяжении последних 100 м и последнему значению давления за предыдущие 100 м. Свободные позиции между максимальной и минимальной заполняются точками. В позициях 67, 72,..., 97, соответствующие значениям давления 3,5; 4,0; ...; 6,5 кГс/кв.см для локомотива и 0,5; 1.0; ...; 3,5 кГс/кв.см для МВПС, каждый километр печатаются точки. Примет записи уровней давления в линейной части диапозона (с дискретностью 0,1 кГс/кв.см) с указанием оцифровки уровней через 0,5 кГс/кв.см для локомотива показан на рис. 8. На этом рисунке аналогично указана оцифровка уровней давления в линейной части диапозона для МВПС. Примеры записи давления в тормозной магистрали локомотива для различных видов торможения показаны на рис.9. В процессе движения, если давление воздуха в тормозной магистрали не изменяется, то на ленте будет горизонтальная линия. Если машинист производил торможение поезда, то на ленте это будет отмечено зигзагообразной линией, анализируя которую можно определить вид торможения. Так, например, первая ступень служебного торможения при электропневматических тормозах характеризуется небольшим (до 0,3-0,4 кГс/кв.см) уменьшением давления в тормозной магистрали (случай а). Первая ступень пневматического торможения в пассажирских поездах характеризуется уменьшением давления в тормозной магистрали до 0,5 кГс/кв.см, а последующие ступени - уменьшением давления в тормозной магистрали от 0,3 до 1 кГс/кв.см в зависимости от необходимости и условий ведения поезда (случай б). Экстренное торможение характеризуется разрядкой тормозной магистрали до 0 кГс/кв.см (случай в). 10.7. Регистрация тормозного положения крана машиниста для локомотива. При установке на локомотив комплекса КПД на ленте регистрируется тормозное положение крана машиниста усл. N 395 при условии установки ручки крана в тормозное положение (5 или 6), если давление в тормозной магистрали локомотива снизилось при этом до 343 кПа (3,5 кГс/кв.см) и ниже. Запись производится печатью трех точек в позициях 87, 88, 89. Примеры регистрации тормозного положения крана машиниста приведены на рис. 8, 9. При этом на рис. 9 (случай в) показано тормозное положение крана машиниста при экстренном торможении. 10.8. Регистрация параметров автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (AЛСН) и состояние электропневматического клапана автостопа (ЭПК) для локомотивов и МВПС. Для каждого огня локомотивного светофора печатаются точки в следующих позициях: - зеленый огонь: есть - 104, 105; нет - нет печати; - желтый огонь: есть - 106, 107; нет - нет печати; - желтый с красным огонь: есть - 108, 109; нет - нет печати; - красный огонь: есть - 110, 111; нет - нет печати; - белый огонь: есть - 112, 113; нет - нет печати. Состояние ЭПК регистрируется печатью точек в следующих позициях: питание на ЭПК есть - 100, нет - 101, 102. Линии, образуемые точками в указанных выше позициях, позволяют осуществить расшифровку всех огней локомотивного светофора. Если на протяжении последних 100 м пути огонь светофора горел хотя бы в течении 1 с, то он регистрируется на скоростемерную ленту. Необходимо учитывать, что появление красного огня на локомотивном светофоре немедленно сопровождается печатью очередной строки с записью параметров, как за полные 100 м. Кроме того, печатью трех точек в позициях 50, 51, 52 регистрируется отсутствие всех огней на локомотивном светофоре более 10 с при условии, что скорость движения меньше 50 км/ч. Пример записи всех огней локомотивного светофора и состояния ЭПК приведен на рис.10. Наличие огней показано в следующей последовательности: нет огней, белый, зеленый, желтый, желтый с красным, красный. Кроме того из записи видно, сто на участке пути АГ на ЭПК отсутствовало питание, при этом на участках АБ и ВГ скорость была меньше 50 км/ч. На рис.10 также показаны периодические проверки бдительности при белом, красном и желтом с красным огнях локомотивного светофора, а также однократные проверки бдительности при сменах огней локомотивного светофора. Для многозначной АЛС все зеленые огни регистрируются как зеленый, а все желтые, как желтый. 10.9. Регистрация отключения системы автоматического управления тормозами (САУТ) и проезда напольного шлейфа САУТ. Выключенное состояние локомотивного оборудования САУТ или проезд напольного шлейфа САУТ регистрируется печатью трех точек в позициях 95, 97, 99. Пример записи отключения системы автоматического управления тормозами (САУТ) и проезда напольного шлейфа САУТ приведен на рис. 11. Из записи видно, что на участке пути АБ на локомотиве САУТ отключен, а в точках пути В и Г был проезд шлейфов САУТ. 10.10. Регистрация на стоянках. 10.10.1. При стоянках свыше 1 ч и до 24 ч время определяется по записи часов и началу и концу записи минут. Для локомотива, если во время стоянки произошли тридцатиминутные сбросы, необходимо во избежании ошибок найти на ленте предыдущую по отношению к стоянке и последующую отметки часов, определить количество тридцатиминутных сбросов до и после стоянки, а затем определить действительную продолжительность стоянки. При этом следует учитывать, что при стоянке свыше 20 мин на ленте печатается одна строка со всеми событиями за это время. Для МВПС, если во время стоянки произошли десятиминутные сбросы, необходимо во избежании ошибок найти на ленте предыдущую по отношению к стоянке и последующую отметки часов, определить количество десятиминутных сбросов до и после стоянки, а затем определить действительную продолжительность стоянки. При этом следует учитывать, что при стоянке свыше 10 мин на ленте печатается одна строка со всеми событиями за это время. На рис. 12 показан пример записи параметров для локомотива на длительных стоянках. В 9.20 на ленте зафиксировано время отправления из точки А печатью астрономического времени. В точке Б локомотив остановился в 9.24 и простоял 2 мин. В 9.26 локомотив тронулся с места. В точке В локомотив остановился в 9.28 и простоял 3 мин. В 9.31 локомотив тронулся с места. В точке Г локомотив остановился в 9.36 и простоял 21 мин. Через 20 мин после остановки локомотива в 9.56 на ленте отпечатана строка, на которой зафиксировано только изменение времени, т. к. на протяжении стоянки никаких других событий не произошло. В 9.57 локомотив тронулся с места. В 10.02 локомотив остановился в точке Д и простоял 52 мин. Через 20 мин стоянки в 10.22 на ленте отпечатана строка, не содержащая других событии, кроме изменения времени. Еще через 20 мин стоянки в 10.42 на ленте снова отпечаталась строка на которой зафиксировано изменение времени и проба тормозов, произведенная машинистом в последнем двадцатиминутном интервале. В 10.54 локомотив тронулся с места. В точке Е локомотив остановился в 11.00. что зафиксировано на ленте печатью астрономического времени. 10.10.2. На стоянках предусмотрена возможность регистрации параметров при воздействии на некоторые кнопки блока индикации. В п. 10.2.1 настоящей Инструкции указана возможность регистрации астрономического времени и значения параметров при нажатии на кнопку "П", а на рис. 3 приводился пример такой записи. Кроме того, при одновременном кратковременном нажатии на стоянке кнопок "Ч" и "МИН" на ленте регистрируется строка со всеми значениями параметров с момента печати предыдущей строки. При удержании этих кнопок в нажатом состоянии печать строк производится с дискретностью рад в секунду. Пример записи параметров на стоянке в ручном режиме управления записью приведен на рис. 13. Б точке А локомотив остановился при желтом с красным огне локомотивного светофора и машинист выключил ключ ЭПК. Через 20 мин стоянки на ленте автоматически отпечаталась одна строка, на которой зафиксировано выключение ключа ЗПК и отсутствие огней на локомотивном светофоре. Затем машинист включил ключ ЭПК и на локомотивном светофоре появился желтый огонь. Машинист произвел проверку тормозов и на время этой проверки держал нажатыми кнопки "Ч" и "МИН", в результате чего на ленте с дискретностью раз в секунду произведена регистрация параметров. Затем локомотив тронулся с места (точка Б). Ручным режимом управления записью параметров на стоянке следует пользоваться для определения правильности действии машиниста при соединении локомотива с составом, если это определено местными инструкциями. При этом устанавливается следующий порядок действий машиниста: после остановки локомотива перед сцеплением с составом машинист должен кратковременно и одновременно нажать кнопки "Ч" и МИН", на ленте в этом случае зарегистрируется строка со всеми значениями параметров движения с момента печати предыдущей строки, в том числе и скорость подъезда локомотива к месту остановки; после сцепления локомотива о составом перед началом движения машинист должен нажать кнопку "П", на ленте сначала отпечатается отрока со всеми значениями параметров движения с момента печати предыдущей отроки, в том числе и скорость локомотива в момент соударения с составом, а затем астрономическое время, которое удобно использовать для определения времени поездки при расшифровке ленты. 11. РАСШИФРОВКА ДИАГРАММНЫХ ЛЕНТ 11.1. При расшифровке диаграммных лент следует учитывать приведенные расстояния, проходимые поездом за время переключения АЛСН при смене огней. В таблице 6 даны пути, проходимые поездом от момента проезда путевого светофора до зажигания зеленого, желтого, желтого о красным огней локомотивного светофора при смене показаний после проезда путевого светофора, а также при смене этих огней друг на друга или белый (задержка времени 5-6 с). В таблице 7 даны пути, проходимые поездом при смене белого огня локомотивного светофора на зеленый, желтый или желтый с красным (задержка времени 15-20 с). Таблица 6 ----------T-------------------------------------------¬ ¦Скорость,¦20 30 40 50 30 70 80 90 100 120 ¦ ¦км/ч ¦ ¦ +---------+-------------------------------------------+ ¦Путь, м ¦28- 42- 55- 70- 85- 95- 110- 125- 140- 165-¦ ¦ ¦35 50 65 85 100 120 135 150 165 200 ¦ L---------+-------------------------------------------- Таблица 7 ----------T------------------------------------------------¬ ¦Скорость,¦ 20 30 40 50 50 70 80 90 100 120 ¦ ¦км/ч ¦ ¦ +---------+------------------------------------------------+ ¦Путь, м ¦85- 125- 165- 210- 250- 290- 330- 375- 415- 500-¦ ¦ ¦110 165 220 280 330 390 450 500 555 670 ¦ L---------+------------------------------------------------- 11.2. При расшифровке скоростемерных лент необходимо выявлять перечисленные ниже нарушения с обязательной записью об этом в журнале расшифровки скоростемерных лент формы ГУ-133. 11.3. Примеры расшифровки диаграммных лент. В приведенных примерах условно изображены те параметры движения, которые являются второстепенными для рассматриваемой ситуации. Кроме того следует учитывать, что при автостопном торможении машинист устанавливает кран машиниста в положение экстренного торможения, кроме особо оговоренных случаев. При этом в приведенных примерах тормозное положение крана машиниста зарегистрировано также только в особо оговоренных случаях. 11.3.1. Превышение скоростей движения. 11.3.1.1. Нарушения скоростей движения поезда, установленных для каждого перегона и станции, а также действующими предупреждениями. На рис. 14 приведены примеры нарушений установленных для каждого перегона и станции скоростей движения поезда. Для выявления этих нарушений необходимо сравнивать на каждом перегоне и станции действительную скорость с установленной скоростью для этих перегонов и станций. Установленная скорость на станции А-Б - 60 км/ч, на ленте записано превышения этой скорости на участке 1-2 этой станции. Установленная скорость на перегоне Б-В - - 100 км/ч, на скоростемерной ленте записано превышение этой скорости на участке 3-4 перегона. 11.3.1.2. Превышение скорости 20 км/ч при красном огне локомотивного светофора. На рис. 15 показан пример превышения скорости 20 км/ч при красном огне локомотивного светофора. Подъезжая к проходному светофору "А" с красным огнем, машинист остановил поезд перед запрещающим сигналом. На локомотивном светофоре горел желтый с красным огонь. После 3-х минутной стоянки машинист повел поезд дальше и через 1,8 км после проезда проходного светофора "А" с красным-огнем (при этом на локомотивном светофоре также горел красный огонь) допустил превышение установленной скорости 20 км/ч (в точке "Б"), в результате чего поезд был остановлен автостопом. Записью давления в тормозной магистрали показано экстреннее торможение поезда автостопом. По записи состояния ЭПК видно, что он обесточился. Зафиксировано также тормозное положение крана машиниста. 11.3.1.3. Превышение скорости движения при желтом о красным огне локомотивного светофора. На рис. 16 показан пример превышения скорости движения при желтом с красным огне локомотивного светофора. Через 2 км после проезда путевого светофора "А" с желтым огнем (на локомотивном светофоре горел желтый с красным огонь) в точке "Б" была превышена контролируемая скорость и поезд был остановлен автостопом. Записью давления в тормозной магистрали показано экстренное торможение поезда автостопом. По записи состояния ЭПК видно, что он обесточился. 11.3.1.4. Превышение скорости движения при проезде путевого светофора с желтым огнем. На рис. 17 показан пример проезда путевого светофора "А" со скоростью выше контролируемой. При этом на ленте запись желтого огня локомотивного светофора сменилась на запись желтого с красным огня. Поезд был остановлен автостопом. Записью давления в тормозной магистрали показано экстренное торможение поезда автостопом. По записи состояния ЗПК видно, что он обесточился. 11.3.2. Проезд запрещающего сигнала. При расшифровке проездов запрещающих сигналов необходимо учитывать, что при появлении красного огня на локомотивном светофоре немедленно печатается строка скоростемерной ленты с записью параметров, как за полные 100 м. 11.3.2.1. Проезд запрещающего сигнала без остановки со скоростью меньше 20 км/ч. На рис.18 приведен пример проезда путевого светофора "А" с красным огнем без остановки со скоростью меньше 20 км/ч. При проезде путевого светофора "А" на скоростемерной ленте запись желтого с красным огня локомотивного светофора сменились на запись красного огня. Скорость поезда в момент проезда запрещающего сигнала была 15 км/ч. 11.3.2.2. Проезд запрещающего сигнала без останови со скоростью больше 20 км/ч и с последующим срывом ЭПК. На рис.19 приведен пример проезда путевого светофора "А" с красным огнем без остановки на скоростью больше 20 км/ч. При проезде путевого светофора "А на скоростемерной ленте запись желтого с красным огня локомотивного светофора сменилась на запись красного огня. Скорость поезда в момент проезда запрещающего сигнала была 36 км/ч. Поскольку машинист допустил превышение установленной скорости 20 км/ч при движении по красному огню, поезд был остановлен автостопом, на скоростемерной ленте записано автостопное торможение. При этом машинист не применил экстренного торможения краном машиниста, так как давление в тормозной магистрали снизилось не до 0 кГм/кв.см, а до 1,5 кГм/кв.см. По линии записи состояния ЭПК видно, что сразу пошю проезда красного огня с превышением скорости ЭПК обесточился. Кроме того, на ленте отсутствует отметка тормозного положения крана машиниста. 11.3.2.3. Проезд запрещающего сигнала без остановки со скоростью больше 20 км/ч с последующим выключением ЭПК ключом. На рис. 20 приведен пример проезда путевого светофора "А" с красным огнем без остановки со скоростью больше 20 км/ч. При проезде путевого светофора "А" на скорстемерной ленте запись желтого с красным огня локомотивного светофора сменилась на запись красного огня. Скорость поезда в момент проезда запрещающего сигнала была 24 км/ч, т.е. было допущено превышение установленной скорости при движении с красным огнем на локомотивном светофоре. Но поезд не был остановлен автостопом, так как сразу после проезда ЗПК был выключен ключом, о чем свидетельствует запись выключенного состояния всех огней локомотивного светофора при отсутствии записи экстренного торможения. На ленте также видно, что после снижения скорости до 18 км/ч ключ ЭПК был включен. 11.3.3. Прием поезда на станцию по пригласительному сигналу. На рис. 21 показан пример приема поезда на станцию по пригласительному сигналу. После проезда путевого светофора "А" с желтым огнем на локомотивном светофоре желтый огонь сменился на желтый с красным. Поезд был принят на станцию по пригласительному сигналу входного светофора "Б" с красным огнем. После его проезда со скоростью менее 20 км/ч на скоростемерной ленте запись желтого с красным огня локомотивного светофора сменилась на запись красного огня. Непосредственно на скоростемерной ленте невозможно отличить запись проезда входного светофора о запрещающим показанием со скоростью менее 20 км/ч от записи приема поезда на станцию по пригласительному сигналу входного светофора. Для определения этого случая необходимо дополнительное пояснение машиниста. 11.3.4. Выключение или позднее выключение исправных устройств АЛСН. 11.3.4.1. Выключение устройств АЛСН и автостопа. Выключение устройств АЛСК с помощью ключа ЭПК при проезде путевого светофора с красным огнем со скоростью свыше 20 км/ч ранее было показано на рис.20. Характерным для записи выключения ЭПК с помощью ключа на скоростемерной ленте является отсутствие записи всех огней локомотивного светофора и выключенного положения ЭПК при отсутствии записи экстренного торможения. АЛСН с автостопом может быть выключено ключом ЭПК или действие автостопа может быть прекращено разобщительным краном в следующих случаях: 1) Погасание огней локомотивного светофора, сопровождающееся непрерывным свистком ЭПК. В этом случае на скоростемерной ленте должен быть записан приказ дежурного по станции; 2) В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы АЛСН при следовании поезда со скоростью выше допускаемой для этих огней. В этих случаях машинист для предупреждения остановки поезда автостопом временно выключает ключ ЭПК. при зтом обратное включение ключа ЭПК должно производится через 5-7 с. Если после обратного включения ключа ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающий сигнал, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении, если же на локомотивном светофоре не появится более разрешающее показание, машинист обязан наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК, обеспечить снижение скорости до контролируемой, после чего вновь включить ключ ЭПК и далее следовать руководствуясь сигналами путевых светофоров с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием; 3) На участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках не оборудованных автоблокировкой, на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда, и при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива; 4) Временно в случае перехода на другие средства сигнализации и связи на отдельных перегонах участков, оборудованных автоблокировкой. При наличии блокировки ключа ЭПК в цепи управления тягой выключение устройств АЛСН производится перекрытием разобщительного крана тормозной магистрали автостопа. Во время движения по неправильному пути устройства длин разрешается переключать в режим проверки бдительности, устройства АЛСН должны быть немедленно включены при переходе на первый блок-участок с действующей автоблокировкой; 5) Когда при исправном действии длин нажатием рукоятки бдительности свисток ЭПК из-за неисправности в пневматической части не прекращается, машинист, не выключая АЛСН, может выключить автостоп разобщительными кранами тормозной и напорной магистралей автостопа со срывом пломбы и далее следовать с включенной локомотивной сигнализацией без устройств бдительности и контроля скорости. При наличии в зтих случаях на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней и скорости выше контролируемой при данных огнях выключать автостоп категорически запрещается, об отключении ЗПК от тормозной магистрали и срыве пломбы машинист должен сделать соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива, а также доложить об этом через дежурных по станции поездному диспетчеру (немедленно по радиосвязи или при отсутствии радиосвязи по прибытии на первую станцию) и далее следовать по его указанию с особой бдительностью до станции, где должны быть устранены обнаруженные неисправности. Пример выключения ЗПК разобщительным краном тормозной магистрали представлен на рис.22. В точке "А" на локомотивном светофоре зеленый огонь переключился на желтый и в дальнейшем, при достижении контролируемой скорости, осуществлялась периодическая проверка бдительности. В точке "Б" машинист не подтвердил свою бдительность и ЭПК обесточился. Однако поезд не был остановлен автостопом, т.к. ранее машинист перекрыл разобщительный кран. Для приведенного примера характерным является запись момента выключения питания ЗПК и одновременное сохранение записи включенного положения одного из огней локомотивного светофора, а также тот Факт, что при выключении ЭПК разобщительным краном отсутствует экстренное торможение при выключенном питании ЭПК. При этом, по диаграммной ленте невозможно определить, когда был перекрыт разобщительный кран, но легко установить, что он к моменту выключения питания ЭПК и сохранении включенного положения одного из огней локомотивного светофора уже был перекрыт. Если машинист подтверждает свою бдительность нажатием рукоятки бдительности по свисткам ЭПК, то перекрытие разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК на скоростемерной ленте не фиксируется. 11.3.4.2. Несвоевременное включение АЛСН с автостопом. Пример несвоевременного включения АЛСН с автостопом показан на рис. 23, когда машинист отправился со станции "А" с выключенными устройствами АЛСН (питание ЭПК не появилось в точке "А"). С выключенной АЛСН поезд следовал 2 км (участок "AS") до включения в точке "Б" при скорости 18 км/ч. 11.3.5. Неправильное включение режима прибора бдительности. 11.3.5.1. Нажатие кнопки ВК рукоятки бдительности РБ и постановка переключателя ДЗ в положение "БЕЗ АЛС" на кодированных участках. На рис.24 показан пример перехода на редкую (60-90 с) проверку бдительности машиниста на кодированных участках при белом огне на локомотивном светофоре, Б точке "А" желтый огонь на локомотивном светофоре сменился на белый и устройствами АЛСН автоматически ввелась периодическая проверка бдительности через 30-40 с независимо от положения переключателя ДЗ. Однако машинист, находясь на кодированном участке в точке "Б" перешел на редкую (60-90 с) проверку бдительности, нажав одновременно на рукоятку бдительности РБ и кнопку зажигания белого огня ВК, а затем поставил переключатель ДЗ в положение "БЕЗ АЛСН". При этом расстояния между отметками периодических проверок бдительности на линии записи состояния ЗПК, соответствующими проверкам бдительности машиниста, увеличиваются в 2-2,5 раза. 11.3.5.2. Несвоевременная постановка, переключателя ДЗ в положение "АЛС" при входе на кодированный участок. На рис. 25 показан пример несвоевременной постановки переключателя ДЗ в положение "АЛС" при входе на кодированный участок, что обнаруживается по сохранению записи редкой периодической проверки бдительности машиниста (через 60-90 с) при входе на кодированный участок и при сохранении записи на скоростемерной ленте белого огня локомотивного светофора. 11.3.5.3. Зажигание белого огня вместо красного на кодированных участках с помощью кнопки ВК. На рис. 26 показан пример записи включения белого огня вместо красного в точке пути "А". Белый огонь появляется при прекращении кодирования рельсовой цепи после зеленого или желтого огней. Появление его после красного огня может произойти только при нажатии на кнопку зажигания белого огня ВК. В точке пути "А" произошла смена огней локомотивного светофора с красного на белый, что могло произойти только Б результате кратковременного нажатия на рукоятку бдительности РБ и кнопку ВК. Пользоваться кнопкой ВK для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях: 1) При выдаче локомотива или МВПС из депо и их следовании по необорудованным путевыми устройствами автоблокировки путям станции до прицепки к составу; 2) При передвижении МВПС по некодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления; 3) Перед отправлением с необорудованного путевыми устройствами автоблокировки пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофоров в тех случаях, когда поезд принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием; 4) При выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами или МВПС о блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования о выключенными устройствами АЛСН; 5) На локомотивах и МВПС, следующих по участку или станционным путям, не имеющим путевых устройств автоблокировки, в случае внезапного из-за помех появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого; 6) Б необходимых случаях при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств автоблокировки, следовании по неправильному пути на перегонах с двухсторонней автоблокировкой, а также при выезде на участок с АЛСН. 11.3.5.4. Отсутствие переключения машинистом периодической проверки бдительности с большей периодичности на меньшую при проследовании станции на участке без путевой автоблокировки. На рис.27 приведен пример отсутствия переключения машинистом периодической проверки бдительности с 60-90 на 30-40 о при проследовании станции на участке без путевой автоблокировки, из которого видно, что при проследовании станции "А" с одного некодированного участка на другой интервалы между записями периодических проверок бдительности на линии состояния ЭПК при установившейся скорости не уменьшились, что указывает на сохранившуюся периодичность проверок бдительности через 50-90 с. 11.3.6. Сбои огней локомотивного светофора и перекрытие путевых сигналов. 11.3.6.1. Выключение устройств АЛСН с автостопом ключом ЭПК при внезапном появлении желтого о красным и красного огней на локомотивном светофоре. На рис.28 представлены примеры записи внезапных появлений на локомотивном светофоре желтого с красным и красным огней. Из рисунка видно, что в точке "А" запись зеленого огня локомотивного светофора внезапно сменилась на запись желтого с красным. Скорость была в этот момент выше контролируемой для движения на желтый с красным огонь. Машинист для предотвращения экстренного торможения выключил ЭПК с помощью ключа, в связи с чем на ленте запись огней локомотивного светофора отсутствует, а также зафиксировано выключенное состояние ЭПК. Примерно через 400 м в точке "Б" машинист включил автостоп, что зафиксировалось на ленте. За это время помехи исчезли и на ленте вновь стал записываться зеленый огонь. В точке пути "В" запись зеленого огня на локомотивном светофоре сменилась на запись красного огня с кратковременной регистрацией желтого с красным огня. Т.к. при этом скорость движения поезда превышала 20 км/ч, машинист для предотвращения автостопного торможения выключил автостоп ключом ЭПК и снова включил его примерно через 400 м в точке "Г". За это время помехи исчезли и вновь появился код зеленого огня, зафиксированный на ленте. 11.3.6.2. Другие сбои огней локомотивного светофора. На рис. 29 показаны примеры записи сбоев зеленого и желтого огней локомотивного светофора на белый. При сбое зеленого огня (участок "АБ") на белый на ленте вместо зеленого огня зафиксирован белый огонь, а на линии записи состояния ЭПК зарегистрирована периодическая проверка бдительности машиниста. Аналогично, на участке "ВГ" показан сбой желтого огня на белый. 11.3.6.3. Перекрытие путевых сигналов. Примеры перекрытия путевых сигналов показаны на рис. 30, 31. Из записи на ленте (рис.30) видно, что после проезда путевого светофора "А" на локомотивном светофоре горит зеленый огонь. В пределах блок-участка "АБ" в точке "Б" на локомотивном светофоре зеленый огонь сменился на желтый. Зеленый огонь в пределах блок-участка может смениться на другой огонь в результате сбоя локомотивных устройств или перекрытия путевого светофора. В данном случае было перекрытие, так как после проезда путевого светофора "Б" на локомотивном светофоре желтый огонь сменился на желтый с красным. При проезде путевого светофора "А" (рис.31) с зеленым огнем на локомотивном светофоре загорелся желтый огонь. Когда локомотив находился в точке "Б" на перегоне "А-Б", путевой светофор "Б" перекрылся с желтого огня на красный. В соответствии с этим на локомотивном светофоре желтый огонь сменился на желтый с красным. Далее поезд остановился у путевого светофора "Б" с запрещающим показанием. После окончания перекрытия путевого сигнала поезд возобновил движение с зеленым огнем на локомотивном светофоре. Непосредственно на ленте не всегда можно отличить сбой в работе локомотивных устройств АЛСН от перекрытия путевых сигналов, особенно кратковременных. Б этом случае необходимо уточнение машиниста. 11.3.7. Остановка поезда у запрещающего сигнала. 11.3.7.1. Остановка поезда у запрещающего сигнала с применением экстренного или полного служебного торможения в один прием, На рис. 32 показал пример остановки поезда у запрещающего сигнала с применением полного служебного торможения в один прием, Проследовав путевой светофор "А" с желтым огнем и двигаясь к путевому светофору "Б" с красным огнем на скоростемерной ленте зафиксирован желтый с красным огонь на локомотивном светофоре) машинист из-за позднего применения тормозов перед запрещающим сигналом "Б" в точке "Б" сделал полное служебное торможение в один прием. По записи давления в тормозной магистрали видно, что тормозная магистраль разрядилась на 1,7 кГс/кв.см. Такое применение тормозов может привести к проезду запрещающего сигнала, 11.3.7.2. Остановка поезда перед запрещающим сигналом с применением полного служебного торможения ступенями с разрядкой магистрали более, чем на 2 кГс/кв.см. На рис. 33 показан пример неправильного управления тормозами поезда при его остановке перед запрещающим сигналом с применением полного служебного торможения (ступенями) с разрядкой магистрали более, чем 2 на кГс/кв.см. При движении к запрещающему сигналу машинист производил беспорядочное торможение. При скорости 50 км/ч (точка "А") произошла смена показаний локомотивного светофора с зеленого на желтый. Скорость движения поезда продолжала увеличиваться. В точке "Б" произошла смена показаний локомотивного светофора с желтого огня на желтый с красным. В точке "В" машинист произвел первую ступень торможения с понижением давления в магистрали на 0,7 кГс/кв.см. Для остановки поезда перед запрещающим сигналом "Г" машинист произвел вторую ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,5 кГс/кв.см, а затем и третью ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на 1,2 кГс/кв.см. Общее понижение давления составило 2,4 кГс/кв.см. 11.3.8. Торможение поезда автостопом. 11.3.8.1. Экстренное торможение поезда автостопом. Примеры экстренного торможения поезда автостопом проводились на рис. 15, 16, 17. На рис. 34 приведен пример экстренного торможения поезда автостопом в точке "А", произошедшего в результате неподтверждения машинистом своей бдительности по свистку ЭПК при белом огне локомотивного светофора. 11.3.8.2. Прекращение начавшегося автостопного торможения. Примеры прекращения начавшегося автостопного торможения приведены на рис. 35, 36. Б точке "А" на рис. 35 машинист выключил ключ ЭПК во избежание остановки поезда начавшимся автостопным торможением из-за проследования путевого светофора с красным огнем со скоростью 22 км/ч (выше контролируемой скорости 20 км/ч). При этом характерной особенностью после выключения ключа ЭПК является отсутствие записи огней локомотивного светофора и запись обесточенного состояния ЭПК. Кроме того, появляется запись признака отсутствия огней локомотивного светофора. Б точке "А" на рис. 36 начавшееся автостопное торможение прекращено выключением ЭПК разобщительным краном тормозной магистрали. Подробное объяснение приведено выше для рис.22. 11.3.9. Остановка поезда в пути следования при разрешающих показаниях путевых светофоров. В случае обнаружения по скоростемерной ленте остановок в пути следования при разрешающих показаниях путевых светофоров следует выяснить у машиниста причины этих остановок. 11.3.10. Нарушение установленного времени хода по участку. Для обнаружения нарушения установленного времени хода поезда по участку необходимо по ленте определить время ХОДЕ по данному участку с учетом всех остановок и сравнить его с установленным временем, для локомотива время определяется с точностью до 1 мин, для МВПС - с точностью до 30 с. 11.3.11. Определение длин тормозных путей при экстренном торможении. Во всех случаях экстренных торможении должны определяться длины тормозных путей, пример определения тормозного пути при экстренном торможении приведен на рис.57. для этого от начала записи экстренного торможения (точка "A") измеряется расстояние до полной остановки (точка "Б"). 11.3.12. Нарушения по управлению краном машиниста. 11.3.12.1. Следование при завышенном давлении, когда это не предусмотрено требованиями инструкции. Пример записи следования при завышенном давлении, когда это не предусмотрено требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, приведен на рис.38. После торможения при отпуске в точке пути "А" машинист поставил кран машиниста в положение 1 и забыл перевести его во 2-е (поездное) положение. В результате давления в тормозной магистрали и в главном резервуаре выравниваются. На ленте регистрируется повышение давления в тормозной магистрали максимум до 7,5 кГм/кв.см, после чего рост давления прекращается, при этом реально в тормозной магистрали давление может продолжать повышаться до давления в главных резервуарах. Поэтому, после срабатывания регулятора давления и остановки компрессора, при понижении давления в главных резервуарах может произойти самопроизвольное торможение поезда. 11.3.12.2. Отпуск тормозов поездным положением ручки крана машиниста. Пример систематического отпуска тормозов грузового поезда поездным (2-м) положением ручки крана машиниста после ряда регулировочных торможений для снижения скорости поезда приведен на рис. 39. Такой режим отпуска тормозов в значительной степени замедлял выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу, из-за чего скорость движения поезда в течение длительного времени продолжала понижаться после постановки ручки крана машиниста во 2-е положение. 11.3.13. Нарушения проверки тормозов. 11.3.13.1. Нарушения проверки тормозов в пути следования в установленных местах. Пример отсутствия проверки тормозов в пути следования в установленном месте приведен на рис. 40. где показано, что машинист, отправившийся с поездом из точки "А", в установленном месте "Б" не произвел проверку тормозов, что видно по отсутствию записи проверки тормозов по линии записи давления в тормозной магистрали поезда. Пример неправильной проверки тормозов в пути следования в установленном месте показан на рис. 41. Отправившись с поездом из точки "А", в установленном месте "Б" при скорости 60 км/ч машинист проверил действие тормозов, выполнив торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,6 кГм/кв.см. Через 200 м машинист произвел отпуск тормозов, хотя скорость поезда снизилась не более, чем на 6 км/ч, что меньше установленной нормы. Проверка действия тормозов была проведена формально. 11.3.13.2. Нарушения опробования тормозов при длительных стоянках. Пример отсутствия проверки тормозов при длительной стоянке поезда свыше 20 мин приведен на рис.42. В точке "А" поезд остановился и простоял 61 мин. При этом после первых 20 мин стоянки машинист сделал опробывание тормозов, что видно из записи изменения давления на ленте при печати второй строки на стоянке (каждая отрока напечатана после очередных 20 мин стоянки). В дальнейшем из записи давления в тормозной магистрали (при печати третьей отроки на стоянке и после начала движения поезда) видно, что после последующих 20 мин стоянки и перед началом движения опробывание тормозов машинист не сделал. На время стоянки машинист выключил ключ ЭПК, что видно по записи на стоянке отсутствия питания ЗПК и отсутствию всех огней всех огней на локомотивном светофоре. При переформировании поезда на станции возникает необходимость определить по скоростемерной ленте порядок выполнения полного опробывания тормозов и факта открытия хвостового крана последнего вагона поезда осмотрщиком вагонов. Для этого машинист при выполнении указанных операций должен одновременно нажать и удерживать в нажатом состоянии кнопки "Ч" и "МИН" на блоке индикации, тем самым зафиксировав на ленте изменении давления в тормозной магистрали, Б противном случае по ленте невозможно определить порядок действий по полному опробыванию тормозов и открытию хвостового концевого крана. Пример записи изменения давления в тормозной магистрали на стоянке при нажатии кнопок "Ч" и "МИН" приведен на рис. 13. 11.3.14. Неисправности тормозного оборудования. 11.3.14.1. Понижение давления в тормозной магистрали поезда из-за отключенного компрессора. На рис 43 приведен пример понижения давления в тормозной магистрали поезда из-за отключенного компрессора. Этот случай характеризуется плавным спадом давления (ступенчатым при дополнительном расходовании воздуха) до определенного уровня с дальнейшим медленным повышением до зарядного. В точке пути "А" началось истощение тормозной магистрали, которое продолжалось на протяжении 14 км (точка пути "Б") и давление в магистрали понизилось на 1,5 кГм/кв.см. Истощение тормозной магистрали произошло из-за остановки компрессора, вызванной снятием напряжения с контактной сети. После включения компрессора давление в магистрали медленно повышается до зарядного. 14.3.14.2. Завышение давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыша и в поездном положении. Пример завышения давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыша с питанием тормозной магистрали показан на рис. 44. Обратное повышение давления в тормозной магистрали может быть следствием плохой чувствительности уравнительного поршня крана машиниста. По ленте видно, что в точке "А" машинист произвел торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,5 кГм/кв.см. В точке "Б" зарегистрировано обратное повышение давления в тормозной магистрали на 0,4 кГм/кв.см при нахождении ручки крана машиниста в 4-ом положении, в результате чего резко снизился тормозной эффект и скорость движения перестала снижаться. Машинист был вынужден дать вторую ступень торможения в точке "Б", однако в точке "Г" вновь произошло обратное повышение давления в тормозной магистрали. В случае выявления при расшифровке такой неисправности, кран машиниста необходимо отремонтировать. Пример завышения давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении приведен на рис.45. Чаще всего это происходит из-за попадания посторонних частиц под возбудительный клапан редуктора. При достижении давления в тормозной магистрали около 6 кГм/кв.см машинист принял меры к ликвидации сверхзарядного давления, для чего затянул пружину стабилизатора или частично вывернул его верхнюю пробку, и создав дополнительную утечку из уравнительного резервуара, добился равновесия давления. Временная инструкция по расшифровке скоростемерных лент комплексов средств сбора и регистрации данных КПД-2, КПД-3 от 23.02.1993г. N ТИ 687 считается утратившей силу. Приложение к Инструкции от 15.06.1996 N ЦТ-397 ШТАМП ДЛЯ ДИАГРАММНЫХ ЛЕНТ Депо _____________________________________________________________ Локомотив (МВПС) серии ____________________ N ____________________ Машинист _________________________________________________________ Маршрут N ____________________ комплекс КПД N ____________________ Дата работы ______________________________________________________ Станция назначения __________________ туда _______________ обратно Поезд N _____________________________ туда _______________ обратно Вес брутто/количество осей _______________________________________ Время отправления ________________________________________________ Время прибытия ___________________________________________________ Подписи: Машинист Т Ч Д Расшифровщик